Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til matkastelov!

361 000 tonn spiselig mat kastes årlig i Norge.
Les mer

Vi jobber for etisk og miljøvennlig forbruk

Fem myter om elbiler, og hvorfor de ikke stemmer

Elbiler ER mer miljøvennlige enn bensin- og dieselbiler.

Elbiler ER mer miljøvennlige enn bensin- og dieselbiler.

Norge er i dag det landet i verden med flest elbiler per innbygger. Mange er skeptiske til elbilrevolusjonen, og med jevne mellomrom dukker det opp debattinnlegg og bloggposter som kritiserer elbilen for å være lite miljøvennlig.

I denne artikkelen avliver vi fem av de vanligste motargumentene mot elbil.

Velg myte:

  1. Elbilen går på kullkraft
  2. Å produsere en elbil gir store CO2-utslipp
  3. Elbilbatteriene er miljøbomber
  4. Elbiler kommer i tillegg til andre biler
  5. Elbiler har for kort rekkevidde

1. "Elbilen går på kullkraft, og forurenser mer enn bensin- og dieselbiler"


FEIL: Ved alle edruelige utslippsberegningsmetoder har elbiler lavere utslipp enn bensin- og dieselbiler.

Et ikke helt uvanlig argument i elbildebatten er at den forurenser mer enn bensin- og dieselbiler, fordi den går på kullkraft. Det gjør den heldigvis ikke (mer om det lenger ned).

Grunnen til at elbilen er mer miljøvennlig enn bensin- og dieselbiler, er først og fremst at den er langt mer energieffektiv enn de fossile konkurrentene. Dette ser vi enkelt hvis vi regner om bensin- og dieselbilenes drivstofforbruk til kilowattimer.

En liter diesel inneholder 10,1 kWh energi, mens en liter bensin inneholder 9,1 kWh.

Som tabellen under viser, er ingen av bensin- eller dieselbilene på markedet i dag i nærheten av å være like energieffektive som elbilene.

 DrivstoffForbruk, liter/mil1,2Forbruk, kWh/mil2,3
Tesla Model S 85D Elektrisitet  # 1,79
Nissan LEAF Elektrisitet  # 1,5
Toyota Avensis Touring Sports, 1,6D Diesel 0,42 4,24
VW Golf, 1,0 TSI 110hk Bensin 0,49 4,46
Audi Q7 3,0 TDI 218hk Diesel 0,55 5,56

Hva med CO2-utslippet? Her er regnestykkene litt mer kompliserte, siden ingen klarer å bli enige om hvordan man skal regne CO2-utslipp fra kraftforbruk.

Skal man sette det til rundt 0, siden Norge er mer eller mindre selvforsynt med strøm fra vannkraft? Skal man legge til grunn nordisk kraftmiks, siden strømmen flyter relativt fritt mellom nordiske land? Eller er europeisk miks bedre, siden utbyggingskapasiteten mot Europa blir stadig bedre?

Eller skal man, som elbilmotstanderne liker å gjøre, ta utgangspunkt i at elbilene går på kullkraft?

Tabellen under viser hvordan utslippene varierer avhengig av hva slags kraftproduksjon man legger til grunn.

KraftkildeCO2e/kWhKilde
Norsk miks 0,047 Asplan Viak
Nordisk miks 0,128 Asplan Viak
Europeisk miks 0,345 NVE
Kullkraft 1,119 NVE


Skal man sammenligne utslipp fra strømproduksjon for å måle utslippstall for elbiler, må man også inkludere de indirekte utslippene fra utvinning, raffinering og transport av bensin og diesel. Vi legger derfor til grunn et utslipp på 2,8342 kilo CO2-ekvivalenter per liter bensin, og 3,0996 kilo per liter diesel. Det inkluderer både direkte og indirekte utslipp.4 

Utslippstallene blir da som vist i tabellen under.

Bilmerke og strømmiksDrivstoffCO2-utslipp*
Tesla Model S, norsk strømmiks El 8 g/km
Tesla Model S, nordisk strømmiks El 23 g/km
Tesla Model S, europeisk strømmiks El 62 g/km
Tesla Model S, kullkraft El 200 g/km
Nissan Leaf, norsk strømmiks El 7 g/km
Nissan Leaf, nordisk strømmiks El 19 g/km
Nissan Leaf, europeisk strømmiks El 52 g/km g/km
Nissan Leaf, kullkraft El 168 g/km
Toyota Avensis Touring Sports 1,6D Diesel 130 g/km
Volkswagen Golf 1,0 TSI 110hk Bensin 139 g/km
Audi Q7 3,0 TDI 218hk Diesel 170 g/km

* Inkludert indirekte utslipp fra kraftproduksjon, samt fra utvinning og raffinering av olje.

Skal elbiler komme dårligere ut av klimaregnskapet enn bensin- og dieselbiler, må man legge til grunn at bilene kjører på kullkraft. Men er det realistisk? Langt ifra.

I 2014 utgjorde varmekraft – blant annet kull og gass – under halvparten av den totale kraftproduksjonen i Europa. Legger vi europeisk miks til grunn, har en Tesla Model S omtrent halvparten så høye CO2-utslipp som en Toyota Avensis.

Denne forskjellen kommer til å øke i årene om kommer etter hvert som EU nærmer seg sine klimamål og faser ut kullkraftproduksjonen.

  2. "Å produsere en elbil gir så store klimagassutslipp at vinninga går opp i spinninga"

 
FEIL: De ekstra produksjonsutslippene spares raskt inn igjen.

Det er riktig at elbiler har noe høyere produksjonsutslipp enn bensin- og dieselbiler. Det skyldes blant annet at batteriproduksjonen gir relativt høye utslipp.

En studie fra Union of Concerned Scientists viser at produksjonen av en mellomklasse elbil, for eksempel en Nissan Leaf, og en tilsvarende fossilbil vil gi utslipp på henholdsvis 8 og 7 tonn CO2-ekvivalenter.

Den største andelen utslipp fra en bil kommer likevel fra bruksfasen. En elbil sparer inn de ekstra utslippene fra produksjonen i løpet av 6-16 måneders kjøring.

Ifølge denne studien vil en elbil i løpet av levetiden, med amerikansk strømmiks, ha omtrent halvparten så store utslipp som en tilsvarende fossilbil.

Bilprodusentene har gjort sine egne beregninger. Volkswagen har dokumentert at livsløpsutslippene for en e-Golf er 61 prosent lavere enn for en bensindrevet Golf når man ser livsløpet under ett, forutsatt ren elektrisitet.

En Mercedes Benz B-klasse Electric Drive slipper ut 24-64 prosent mindre CO2-ekvivalenter i løpet av levetiden enn Mercedes-Benz B180 (samme bil, men med bensinmotor), avhengig av om elbilen kjører på europeisk strømmiks eller vannkraft.

Nissan opererer med 40 prosent lavere livsløpsutslipp fra elbilen LEAF enn fra tilsvarende bensinbiler.

3. "Elbilbatteriene er miljøbomber" 


BÅDE OG: Metallutvinning til batterier belaster miljøet, men det gjør metallutvinning til katalysatorer i fossilbiler også. Når bilene skal kasseres, er ikke elbilene noe større problem enn bensin- og dieselbiler er i dag.

Elbilbatterier inneholder en rekke metaller, blant annet litium, kobber, aluminium, kobolt, nikkel og gull. Litium utvinnes blant annet fra sjøvann. De fleste andre metaller utvinnes fra gruver. Både gruvedrift og litiumutvinning fra sjøvann belaster miljøet.

All bilproduksjon er imidlertid avhengig av metallutvinning, ikke minst av stål og aluminium. Katalysatoren i fossilbilmotorer inneholder sjeldne metaller som blant annet rhodium.

I tillegg har oljeutvinning og -raffinering alvorlige miljøkonsekvenser. I motsetning til metallene i elbilbatteriene kan ikke oljen gjenvinnes, siden den som kjent brennes i bensin- og dieselmotorene.

Hva når batteriene må skrotes? Avfallsforskriften pålegger produsenter og importører å sørge for forsvarlig gjenvinning av kasserte batterier (kapittel 3) og kjøretøy (kapittel 4). Det gjelder også elbiler og elbilbatterier.

Det er med andre ord ingen grunn til å tro at elbilbatterier – eller elbiler generelt – kommer til å bli noe større avfallsproblem enn bensin- og dieselbiler.

Foreløpig kasseres det svært få elbiler. Ifølge Elbilforeningen viser erfaringene så langt at elbilbatteriene holder ut bilens levetid og vel så det.

Dermed vil det ikke komme store volum av brukte elbilbatterier før rundt 2027-2028.

Det betyr at det foreløpig ikke finnes noe storskala system for gjenbruk eller gjenvinning av batteriene. Men flere av elbilprodusentene jobber med å utvikle både anlegg og gjenvinningsteknologi.

I Norge er det Batteriretur som håndterer elbilbatteriene som har blitt avfall til nå. Utfordringen er at det foreløpig er liten økonomisk gevinst i å gjenvinne de fleste metallene i elbilbatteriene.

Det er sannsynlig at dette vil endre seg, i hvert fall for enkelte av metallene som kobber, kobolt og nikkel, etter hvert som flere elbilbatterier skrotes.

  4. "Elbiler kommer i tillegg til andre biler, ikke i stedet for."


STORT SETT FEIL: De som har både elbil og fossilbil, bruker elbilen mest. Elbilister kjører bittelitt mer, men det oppveies av lavere utslipp under bruk.

Dette argumentet fins i to beslektede varianter. Den ene er at elbilen ikke erstatter andre biler, men kollektivtransport. Den andre er at elbilen som regel blir familiens «nummer to»-bil, og at den ikke erstatter annen bilkjøring. Begge deler er feil.

Ifølge Elbilforeningens undersøkelse Elbilisten 2015 ville et klart flertall av elbilistene – 83,8 prosent – kjørt bensin- eller dieselbil på dagligreisene.

Kun 8 prosent svarte at de ville reist kollektivt, mens tre prosent ville valgt sykkel eller gange.

Det er heller ingenting som tyder på at elbilen er en «nummer to»-bil. I Elbilisten 2015 oppga 97 prosent av elbilistene at elbilen erstattet over halvparten av all kjøring. I praksis er altså elbilen nummer 1 i de fleste husholdninger.

En spørreundersøkelse fra Transportøkonomisk institutt (2016) viste at elbileiere i snitt kjører 2-4 prosent lengre enn eiere av bensin-, diesel, og hybridbiler. Miljøbelastningen fra den ekstra kjøringen oppveies imidlertid av at elbilene gir langt lavere klimagassutslipp enn fossilbiler.

  5. "Elbiler har for kort rekkevidde"


FEIL FOR DE FLESTE: En norsk gjennomsnittsbil kjører 3,3 mil om dagen. Nesten alle elbiler på markedet har en rekkevidde på minst det dobbelte, selv på en kald norsk vinterdag.

Ifølge Statistisk sentralbyrå kjørte en gjennomsnittlig personbil 12.289 kilometer i 2015, altså 3,3 mil per dag. Reisevaneundersøkelsen 2014 viser at en gjennomsnittsreise til eller fra jobb i snitt er 16,3 kilometer.

3,3 mil er omtrent 1/10 av rekkevidden til en Tesla Model S under norske vinterforhold.

Selv elbilene med kortest oppgitt rekkevidde i Elbilforeningens oversikt, Renault Twizy og Buddy, har nesten dobbelt så lang rekkevidde på en kald vinterdag som gjennomsnittlig daglig kjørelengde for norske bilister.

Teknologiutviklingen på batterier går raskt. I løpet av våren 2017 kommer det flere nye elbilmodeller med praktisk rekkevidde på over 30 mil (teoretisk opptil 50 mil).

På langturene blir regnestykket annerledes. Men det norske hurtigladenettet blir stadig bedre, og med litt planlegging trenger du ikke være redd for å legge ut på langtur i Norge med en elbil. Også nedover i Europa bygges det ut ladeinfrastruktur. 

Referanser

  1. Vi baserer oss her på importørenes oppgitte forbruk i henhold til den europeiske NEDC-standarden. Det reelle forbruket under norske forhold er betydelig høyere, men det gjelder både fossil- og elbiler.
  2. Forbruksdata for bensin- og dieselbiler er hentet fra www.bilnorge.no. Forbruksdata for Tesla er hentet fra http://www.auto-data.net/no/?f=showCar&car_id=20196. Forbruksdata for Nissan Leaf er hentet fra https://www.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/no/brochures/pricelist/leaf-kundeprisliste.pdf.
  3. For Tesla angir vi forbruket som oppgitt batterikapasitet delt på oppgitt rekkevidde. Nissan oppgir forbruket for Leaf i spesifikasjonene. For bensin og diesel legger vi til grunn henholdsvis 9,1 og 10,1 kWh per liter, etter https://snl.no/energitetthet.
  4. Kilde: Bakgrunnsdata fra klimakalkulatoren.no.
blog comments powered by Disqus