En rask og lykkelig reise

Hovedjernbanestasjonen i Frankfurt myldrer av liv. På spor 11 venter ICE, det tyske høyhastighetstoget til Paris. Jeg er på vei fra Deutsche Bahn International til Den internasjonale jernbaneunionen , (UIC) en gammel organisasjon stiftet i 1922 og med mange årig tilhold i den franske hovedstaden.

Topp moderne jernbanestasjoner

Mange av Europas store jernbanestasjoner har fått nytt liv på grunn av framveksten av de nye høyhastighetstogene, også den oppgraderte stasjonen i den tyske finanshovedstaden. Flere og flere av de store togstasjonene i Europa framstår mer som moderne flyplasser i form og funksjon enn som en klassisk jernbanestasjon.

Det mest slående eksemplet er kanskje den nye hovedjernbanestasjonen i Berlin som formelt ble åpnet i mai 2009. Den flunkende nye stasjonen i den tyske hovedstaden er Europas største stasjon for gjennomgående trafikk. Her finner de reisende omgivelser som fullt ut kan måle seg med en moderne storflyplass. Reiser du med Deutsche Bahn på førsteklasse har du også tilgang til en lounge som tåler sammenligning med det meste som finnes rundt omkring på flyplasser verden over. Den største av de europeiske hovedjernbanestasjonene målt i samlet trafikkvolumer Paris Gare du Nord.

Men den nyrehabilierte stasjonen i Frankfurt har også nok å by på for en reisende som er henvist til å vente noen timer før togavgang. Her finnes et et spekter av restaurant-tilbud, hurtigmat, butikker og shoppingarealer. Personlig merker jeg meg den flotte historiske fasaden på hovedstasjonen i Frankfurt og tilbudet av leiesykler på utsiden, markedsbevisst merket med logoen til Deutsche Bahn på bagasjebrettet.

Verdens raskeste tog

Togturen til Paris tar 3 timer og 53 minutter. Den kunne gått fortere om ikke en del av reisen hadde foregått på tyske skinner hvor maksfarten på en del strekninger ligger på omkring 200 kilometer per time. Jo da, tyskerne har tog som kjører i ekte høyhastighet også. Den internasjonale jernbaneunionen definerer ekte høyhastighet som 250 kilometer per time og oppover. Nordover fra Frankfurt ligger en 17 mil lang strekning til Køln, hvor togene suser av gårde i rundt 300 kilometer i timen. Den har snudd opp ned på pendlermulighetene og jobb og bosettingsmønster i regionen.

Men jeg skal sørover. Traseen til Paris krever lavere hastighet på tysk side, dvs, med en fartsbegresning omtrent tilsvarende det norske flytoget på sitt raskeste. Det forteller litt om status for norsk jernbane. På fransk side øker marsjfarten merkbart, en tavle foran i togkupeen forteller at hastigheten ligger på 320 kilometer i timen. Foreløpig er dette blant verdens raskeste tog i ordinær trafikk. Hastighetsrekorden utenfor ordinær trafikk ble satt 3. april 2007, da oppnådde et fransk TGV-tog en hastighet på 574.8 kilometer i timen. Spanske høyhastighetstog vil fra 2009 ha en ordinær maksfart på 350 kilometer per time.

Slår knock-out på bilen

Hva med bil som alternativ på mellomlange distanser? Strekningen Frankfurt- Paris (575 kilometer) kan ifølge ruteplanleggeren Via Michelin tilbakelegges på 5 timer og 21 minutter. 11 kilometer foregår langs såkalte «scenic roads» veier av turistinteresse - og resten langs motorvei. Hvile- og spisepauser er ikke inkludert. Kostnader for bil utgjør 78 euro inkludert bompenger og drivstoff. Togbillett på 2. klasse koster 99 euro, førsteklasse 177 euro.

Skal du kjøre bil langs en av de mest trafikkerte høyhastighetsstrekningene i Europa, Brussel- Paris, oppgir ViaMichelin at du må sitte bak rattet i 3 timer og 5 minutter og punge ut med omkring 40 euro til drivstoff og bompenger. ViaMichelin beregner normal kjøring med utgangspunkt i lokale fartsgrenser. I praksis vil rushtid og andre trafikale forhold øke kjøretiden betydelig. Skyhøye parkeringskostnader i Paris kommer på toppen.

Det franske hurtigtoget av typen Thalys har hyppige avganger og kjører turen på 1 time og 22 minutter fra sentrum til sentrum. Togpassasjerene på verdens raskeste høyhastighetstog kan nyte en varm kopp kaffe mens de suser gjennom det belgiske og franske landskapet og betrakte bilene på motorveien ved siden av som «snegler » seg av gårde i bare120 kilometer i timen.

Reddet persontoget

– Høyhastighetstogene har uten tvil reddet persontoget som langdistanse transportmiddel, sier direktøren for høyhastighetsavdelingen i Den internasjonale jernbaneunion, Ignacio Barron. Uten høyhastighetstoget ville i dag konkurransedyktig togtrafikk i hovedsak vært knyttet til godstrafikk, og nærtrafikk med stort innslag av pendlere. Jeg møter den spanske togveteranen sammen med norske Margrethe Sagevik som er knyttet til Den Internasjonale Jernbaneunionen som seniorrådgiver for bærekraftig utvikling og transport. Noen dager før mitt besøk var hun vertskap for den norske samferdselsministeren og følge hennes på studiereise for å se nærmere på høyhastighetstogløsninger. Etter mer enn 25 år med høyhastighetserfaringer i Europa og 40 år internasjonalt har interessen også nådd norske breddegrader. 2009 ligger an til å bli året da spørsmålet om norske høyhastighetstog for alvor kom på den politiske dagsorden.

Tog for et nytt århundre

– Høyhastighetstog er ikke tog i den forstand vi kjenner det fra det tjuende århundre. Det er en helt ny form for skinnegående persontransport som kommer til å få en like grunnleggende betydning for samfunnsutviklingen som lanseringen av jernbanen gjorde det for omkring 150 år siden., tror jernbaneeksperten ved i Paris.

Høyhastighet er et komplett konsept, en pakkeløsning hvor alle de sentrale elementene må være tilstede for at vi kan snakke om ekte høyhastighetsjernbane. I Den internasjonale jernbaneunionen definerer man den nedre fartsgrense for høyhastighetstog til 250 kilometer. Det vil si at ingen norske tog faller inn i kategorien ekte høyhastighet, heller ikke flytoget som på det hurtigste skraper over 200 kilometer i timen. Husk at høyhastighetstog er altså langt mer enn selve kjørefarten.

Det må eksistere en helt skreddersydd infrastruktur rundt hele reisen. Dersom avgang- og ankomsstasjonene ligger usentralt til, dersom frekvensen er for lav, med andre ord dersom det finnes enkelte flaskehalser knyttet til høyhastighetsreisen som vesentlig øker den totale transporttiden for passasjerene – så kan vi ikke lenger snakke om et genuint høyhastighetskonsept, sier Barron. Han utdyper:

– Det hjelper ikke passasjerene aldri så mye om toget går i 350 kilometer i timen, dersom stasjonen ligger i utkanten av byen, dersom du må bruke en halvtime i billettkø og kanskje vente like lenge på ledig taxi. Det var for eksempel derfor ankomstog avgangstasjonen for høyhastighetstoget fra Brussel/Paris og til London ble flytet fra Waterloo til St. Pancras. Sistnevnte ligger mer sentralt og bruk av denne stasjonen vil redusere samlet transporttid for de aller fleste av brukerne.

Mest miljøvennlig

Høyhastighetstog blir beskyldt for å kreve betydelige subsidier, langt utover det som gjelder for mange andre transportmidler. Det tilbakeviser Barron på det sterkeste. Et høyhastighetstog krever 23 euro subsidier per 1000 passasjerkilometer. Flyet krever 52 euro, mens bilen kommer dårligst ut med 76 euro per 1000 passasjerkilometer.

– Det er nødvendig å bake inn kostnadsfaktorer som miljøbelastning, ulykker og personskader. Gjør man det kommer høyhastighetstoget meget gunstig ut, hevder Barron. En motorvei trenger omkring tre ganger mer areal enn en jernbanetrase. I tillegg kan banen transportere et langt høyere antall personer per time enn en firefelts motorvei makter. Husk også på et annet viktig poeng, framholder høyhastighetsdirektøren videre: verken fly eller buss er i stand til å strukturere et samfunn. En flyrute eller en bussrute kan tas ut over natten, tog og metro er der hele tiden og vil bidra til å prege samfunnsutviklingen og regional utvikling på en helt annen måte. Endret mobilitet kan forandre livsstil, det påvirker verdien av eiendom og skaper et nytt samfunn,.

Bør Norge bygge høyhastighetsbane? Barron velger ikke å svare direkte, men han sier: – Det er opp til hvert enkelt land å velge løsninger. Men moderne tog går ikke i 120 kilometer i timen, de går i 300 til 400 kilometer i timen. Spørsmålet er like mye hva slags samfunn politikerne i et land ønsker å skape. Moderne jernbane og høyhastighetstog har vist seg å ha en unik, positivt strukturerende egenskap. Nesten ingen tingen annet er i stand til varig å forme samfunn og levemåte som effektive skinnegående transportmidler, sier Ingacio Barron til slutt.

Et nødvendig etterord:

Novembermørket er i ferd å innta de ettermiddagstravle gatene i den franske hovedstaden. Jeg er ferdig med dagens møte i UIC og har søkt tilflukt i en rustikk kafe ved langs endeløse Boulevard Saint Germain. Det blir den norske lavpriskongen Bjørn Kjos som får frakte meg hjem. Jeg venter på avreise med Norwegians kveldsavgang fra Orly klokken 20.15.

Fortsatt er Europas langsomme og kostbare tog helt utelukket som transport hjem til Norge. Flyet tar i underkant av 2 timer og koster mindre enn 400 kroner for den billigste billetten. Toget tar i overkant av et døgn og koster omtrent ti ganger så mye. Så langt har vi kommet på vår ferd mot en grønn og annerledes verden.