Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for etisk og miljøvennlig forbruk

Alle prosjekters mor

I en ny rapport feier internasjonale jernbaneeksperter all tvil til side: Alt ligger til rette for realisering av et finmasket høyhastighetsnett i Sør-Norge. Det vil være økonomisk lønnsomt, trafikkmengden og antall avganger vil være overraskende høy.
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.
I en ny rapport feier internasjonale jernbaneeksperter all tvil til side: Alt ligger til rette for realisering av et finmasket høyhastighetsnett i Sør-Norge. Det vil være økonomisk lønnsomt, trafikkmengden og antall avganger vil være overraskende høy.
AGV
Debatten om høyhastighetstog i Norge er av ny dato. For få år siden ble forslag om bygging av et jernbanenett for høye hastigheter her i landet avfeid som ønskedrømmer. Det var en utbredt forestilling at byggekostnadene ville bli uoverstigelige og at befolkningsgrunnlaget var for spinkelt,og ikke ga rom for hyppige avganger og et system av hurtiggående tog mellom byer og regioner tilsvarende det som fantes i land som Tyskland, Frankrike, Spania, Korea og Japan.

Ekspertanbefaling

Det første hullet i myten om norske høyhastighetstog som et umulig prosjekt sørget en tysk utredningsgruppe (VWI) for. De arbeidet på oppdrag fra det norske jernbaneverket og gjennomførte en tidlig mulighetsundersøkelse i 2006-2007. VWI-gruppen innrømmer at markedsgrunnlaget er lite sammenlignet med Europa forøvrig, men at det likevel er grunnlag for å anbefale bygging av et høyhastighetsnett i det sørlige Norge. I første rekke anbefalte de at strekningen Oslo – Trondheim og Oslo- Gøteborg ble prioritert. Her vil anleggskostnadene bli lavest og trafikkgrunnlaget vil være best. En vestlig høyhastighetskorridor mot Bergen og Stavanger bør vente, den vil bli langt mer kostbar, men vil også være mulig å realisere, mente gruppen.

VWI- utrederne anbefaler videre at traseen Oslo- Trondheim bør gå gjennom Østerdalen. I det såkalte intercity-området på det sentrale Østlandet bør høyhastighetstogene gå på dobbeltspor slik at de kan operere integrert med annen trafikk. Utenfor dette området bør det bygges enkeltsporet trase med lange krysningsspor. På strekninger hvor høyhastighetstogene kjører sammen med annen trafikk vil farten bli opp mot 200 kilometer,og 250 kilometer ellers. Fagfolkene går inn for at det bygges komplette strekninger for å oppnå full nytte av investeringene. Da kan man høste erfaringer med en trase, for eksempel Oslo – Trondheim før man bygger ut neste strekning.

Vanskelig jobb

Hva mener Jernbaneverket, den statlige etaten som eier dagens jernbaneinfrastruktur? I kommentarene til mulighetsutredningen konkluderer etaten med at «høyhastighetsbane som teknisk konsept er gjennomførbart i Norge, men at topografi og terrengforhold særlig på Vestlandet er krevende og innebærer større risiko«. Jernbaneverket påpeker videre at forhold rundt vinterdrift og lange fall og stigninger vestover må utredes grundig. Det samme gjelder forslaget om enkeltspor - kombinert med lange parallelle krysningsspor og sambruk på sporene i intercity-områdene. Det gjelder særlig fellesstrekningene ut og inn av Oslo-området hvor trafikken er stor.

I tillegg til videre, grundige utredninger mener Jernbaneverket at det må vedtas en hovedambisjon for utvikling langdistansetog i Norge. Den bør med som en del av den nye nasjonale transportplanen (NTP) som skal vedtas i 2009.

Høy prislappAGV

Den neste nasjonale transportplanen strekker seg fra 2010 til 2019. Men perspektivene for bygging av et høyhastighetsnett i Norge vil gå utover denne tidsrammen. Kostnader for et komplett høyhastighetsnett inkludert forbindelse til Vestlandet er i utgangspunktet beregnet til 200 – 300 millIarder kroner. En samlet høyhastighetsutbygging i Norge vil uten tvil bli den største transportsatsingen i Norge noensinne. Ikke uten grunn kaller mange eksperter høyhastighetsplanene for «alle prosjekters mor«.

Bygging av nasjonale høyhastighetsnett krever investeringer hinsides det som normalt bevilges til vei og bane i et land. Spania, som seiler opp til å bli Europas og kanskje verdens ledende høyhastighetsnasjon, legger på bordet 1000 milliarder norske kroner til sin utbygging. Det er mer enn det tredobbelte av de foreløpige norske estimatene og tilsvarer halvparten av det norske oljefondet.

Hva som blir en endelig prislapp på en mulig norsk høyhastighetsutbygging er det trolig for tidlig å anslå. Jernbaneverket advarer kraftig mot å undervurdere kompleksiteten og kapitalbehovet. Mange av de store prosjektene innenfor samferdsel har erfaringsmessig sprengt budsjettrammene ettertrykkelig. Opprusting av metroen i Paris ble for eksempel 300 prosent dyrere enn beregnet.

Ja takk, men privat

Fremskrittspartiet avviser ideen om bruk av offentlige penger til høyhastighetsutbygging. I en paneldebatt under Framtiden i våre henders landsmøte 21. oktober i år gjorde partiets stortingsrepresentant og medlem av transport og kommunikasjonskomiteen, Bård Hoksrud det klart at partiet vil stille seg helhjertet bak utbyggingen hvis den kan skje helt og holdent med privat kapital.

– Norske skattekroner må brukes til å sikre en opprustning og utvidelse av veinettet og eksisterende togtilbud uttalte han på organisasjonens landsmøte. Jernbaneeksperter i det tyske Deutsche Bahn og i Den Internasjonale Jernbaneunionen (UIC) framholder i samtale med Folkevett at det er helt urealistisk å tenke seg et slikt prosjekt gjennomført uten store offentlige investeringer. Det vil så fall være første gangen i historien at så komplekse transportutbygginger skjer bare gjennom privat finansiering, påpeker ekspertene.

AP: Vil vite mer

Arbeiderpartiet er positive, men vil vite mer før de eventuelt kan meisle ut en høyhastighetsstrategi for Norge. – Vi trenger mer kjøtt på beinet, vi trenger å vite mer om kostnader, virkninger i forhold til miljø-og samfunnsutvikling, sa stortingsrepresentant og kollega av Hoksrud i transport- og kommunikasjonskomiteen Irene Johansen (AP) under den samme paneldebatten.

– Dette må vi ha på bordet før vi kan fatte vedtak i nasjonal transportplan i 2009 sa Ap-representanten. Irene Johansen mente også det var avgjørende at en høyhastighetsutbygging ikke gikk på bekostning av en opprusting av lokal- og regional lavhastighetstrafikk. Vi har store etterslep å ta igjen, men det utelukker ikke et høyhastighetsløft. Når en togreise til Hamburg kan gjøres på knappe 5 timer og en reise til Bergen eller Trondheim på drøye 2 timer, så vil det for alltid forandre vårt syn på togreiser, mente Irene Johansen.

Dette er ikke science-fiction

Framtiden i våre henders fagekspert på høyhastighetstog, forskningsleder Mekonnen, Germiso hadde denne kommentaren: Høyhastighetstog er ikke sciene fiction. Det er den normale måten man utvikler moderne togtilbud på i dag. En av de største hindringene for høyhastighetstog i Norge er den mentale forestillingen om bygging av et jernbanenett for høye hastigheter er umulig eller ekstremt vanskelig og risikabelt, mente han.

– Land med en økonomisk gjennomføringsevne langt dårligere enn oss har gitt seg i kast med store utbyggingsprosjekt, påpekte Germiso videre. De har også utfordringer knyttet til landskap og topografi. Om få år vil trolig Kina bli det landet i verden med flest kilometer høyhastighetsbane. Japan har allerede 40 års erfaring med sine høyhastighetstog. Nordafrikanske Marokko med et brutto nasjonalprodukt på rundt 73 milliarder dollar mot det norske på i overkant av 391 milliarder dollar vil etter alt å dømme ha på plass et nett av høyhastighetsforbindelser lenge før de første høyhastighetstogene ruller på norske spor, minnet forskningslederen om

– Tenk om man bygde motorveier på samme måte som man bygger jernbane i Norge: Tenk om vi bygde en firefelts motorvei med fartsgrense 60 kilometer i timen, med innsnevringer og lyskryss i rekke og rad. Det er slik vi bygger jernbane her i landet, hevdet Germiso. Han berømmet regjeringen for togsatsingen i det nye statsbudsjettet, men mente samtidig at bygging av høyhastighetsbaner er noe langt mer en dette. Det er et historisk løft med mer enn hundre års rekkevidde, og av minst like avgjørende og strukturerende betydning for samfunnsutviklingen som innføringen av jernbanen i siste halvdel av attenhundretallet. For å få til et slikt prosjekt trenger vi politikere med sterk pionerånd og en krystallklar visjon om hvordan Norge skal se ut om 25 år – og 50 år, ja om hundre år, sammenfatter Mekonnen Germiso overfor Folkevett.

Ekte, høy hastighet

I en lavblokk i et tilbaketrukket boligområde i det sentrale Frankfurt holder ekspertgruppen i Deutsche Bahn International ( GmbH) til. Her møter jeg mannen som leder et nytt utredningsarbeid om raske tog i Norge.

Den tyske jernbaneingeniøren og ekspert på høyhastighetstog, Ottmar Grein kjenner Sør-Norge nærmest som sin egen bukselomme. Som leder for en gruppe av tjue tyske og svenske eksperter har han reist mer enn 3500 kilometer i norsk jernbaneland og studert landskap og togtraseer. Den internasjonale avdelingen til den statlige, tyske jernbanegiganten har som mål å selge tysk kunnskap og teknologi til andre land.

I november leverer de den første delanalysen om høyhastighetstog i Norge. Det er selskapet Norsk Bane AS , ledet av den norsk-tyske jernbaneingeniøren Jørg Westermann som er oppdragsgiver for den tyske ekspertgruppen fra den statlige transportgiganten. Deutsche Bahn Internationals første rapport om høyhastighetsjernbane i Norge er grundigere enn WVI-rapporten som anbefalte forsiktig igangsetting av høyhastighetstog med fart på 200 – 250 kilometer i timen.

Varm anbefaling

Deutsche Bahn-rapporten er langt mer uforbeholden i konklusjonene sine om mulighetene for norske høyhastighetsforbindelser. Mens WVI-rapporten foreslo omfattende bruk og utbedring av dagens banenett,og altså en fart opp mot 250 kilometer, mener DB at helt nye traseer med to spor vil være det mest lønnsomme og effektive. «Våre undersøkelser viser at det, bortsett fra enkelte stasjonsområder, nesten ikke finnes noe sted der det er mulig eller fornuftig å bygge ut de eksisterende, for det meste ensporede, norske strekningene til konkurransedyktige hastigheter«, heter det i rapporten.

For å kapre passasjerer fra flyene og tilby tilstrekkelig korte reisetider vil det være nødvendig å tilby ekte høyhastighet. «Våre undersøkelser viser at hastigheter på 270-300 km/t kan realiseres nesten overalt. Det er ikke tilrådelig å bygge for lavere fart«, skriver DB- ekspertene, videre.

Rekordstor flytrafikk

Fagfolkene er overrasket over trafikkgrunnlaget i Sør-Norge. Oslo- Trondheim, Oslo-Bergen og Oslo-Haugesund/Stavanger hører med blant de mest trafikerte flyforbindelsene i Europa. Årlig antall flypassasjerer på disse strekningene er omkring 4,9 millioner. Det gjør nordmenn til noen av Europas flittigste flybrukere. Med en reisetid ned mot to og en halv time, mange avganger og konkurransedyktig pris forventer utrederne at tog blir et normalt førstevalg for mange av dagens flypassasjerer.

I motsetning til den andre ekspertgruppen konkluderer DB med at hovedtraseen fra Oslo til Trondheim bør gå gjennom Gudbrandsdalen og Drivdalen, ikke Østerdalen og Kvikne. Selv om Gudbrandsdals-løsningen er mer kostbar er trafikkgrunnlaget klart større her. Hele Mjøsregionen kan kobles til høyhastighetstilbudet, og et vestlig alternativ vil også styrke den regionale utviklingen i de mer folkerike delene av innlandet i Sør-Norge, tror den tyske ekspertgruppen.

Stor tunnel-tetthet

Ottmar Grein legger ikke skjul på at bygging av høyhastighetsjernbane i Norge er krevende. I rapporten skriver DB-gruppen: Det er ingen enkel oppgave å føre en bane for konkurransedyktige hastigheter gjennom norsk landskap og bebyggelse på en skånsom måte for miljøet. Høye tunnelandeler vil ikke være til å unngå«. Grein og kollegene hans mener at på strekningen Oslo- Trondheim vil rundt 40 prosent av turen foregå i tunnel. På baneavsnitt på Vestlandet tror DB-folkene at tunneltettheten vil være enda større. En reise gjennom Sør-Norge med høyhastighetstog vil altså ikke bli en tradisjonell turistopplevelse. Det gjelder for de fleste av dagens høyhastighetstraseer rundt omkring i verden. Høye støyskjermer og stor tunneltettet gjør en høyhastighetsreise først og fremst til en effektiv transportetappe, slik fly er det for nordmenn i dag.

Det store tunnelbehovet peker i retning av ganske store byggekostnader, mener fagfolkene. Men Norge har gode geologiske betingelser. Det berglendte terrenget gjør det også enklere å bygge fundamenter for broer og strekninger i dagslys. Til mange lekfolks overraskelse kan det være dyrere å bygge på flatt jordbruksland enn i fjellrike områder, påpeker Grein. På flatt land med bevegelig grunn, slik som mange steder i mellom- Europa trengs det kostbar og omfattende fundamentering. Tog som går i opp mot 350 kilometer i timen trenger stabilt underlag.

I følge DB-rapporten kan det ventes byggekostnader i Norge som ligger godt over de laveste erfaringstallene i verden, men som likevel ligger betydelig under det nivået som er kjent for mange prosjekter i Mellom- Europa.

Han mener imidlertid norske myndigheter ikke kan la pris og byggeutfordringene være utslagsgivende for beslutningen om å ta et kvantesprang i norsk jernbaneutvikling.

– Hvis du vil ha historisk effekt, må du investere historisk, mener den tyske jernbanemannen.

DB-rapportens hovedkonklusjon er ikke til å ta feil av: «Det anbefales at Norge i likhet med flere europeiske land og andre land utenfor Europa – setter raske og høyproduktive baner for godsog persontrafikk i sentrum av sin nasjonale samferdselspolitikk. Et slikt dobbeltsporet høyhastighetssystem for energivennlige og miljøvennlige tog vil ha avgjørende betydning for næringsutviklingen i Norge«.

Men tiden er kort. Det norske ordinære tognettet er utdatert og krever store opprustinger. Selv med en omfattende modernisering av dagens jernbanenett i havn vil Norge ligge en generasjon bak mange europeiske land hvor togene snart ruller i opp mot 350 kilometer i timen. Spørsmålet som nå i økt grad diskuteres i samferdelsmiljøene og i de norske miljøorganisasjonene er om Norge har råd til å si nei til et kvantesprang inn i den moderne jernbanens tidsalder. Selv forlater jeg Deutsche Bahn Internationals kontor i Frankfurt og klatrer om bord i høyhastighetstoget til Paris.

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 30 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

Relaterte artikler