Framtidens framdrift

De aller fleste er enige om at framtidsbilen ikke kommer til å gå på bensin. Det kommer stadig nye forslag til hvordan vi kan drive bilene våre billigere og mer miljøvennlig. Men hvor nyskapende er egentlig disse? Trodde du for eksempel at elbiler var noe nytt? Eller at hybridbilen var en revolusjon? Tro om igjen. De første elbilene kom i 1834, lenge før noen hadde tenkt tanken ”bensinstasjon”. Elbilen konkurrerte med den kullfyrte dampbilen fram til 1890-tallet. Det tiåret kom forbrenningsmotoren. Et tiår med hard kamp om bilmarkedet mellom damp-, el- og forbrenningsmotoren fulgte. De første hybridbilene – med både bensin og elektrisk motor ble laget i samme tidsrom. De var praktiske, siden man i motsetning til bensinbilen slapp å sveive dem i gang.

Vi vet hvordan det gikk. I dag er det ikke så mange som kjenner til historien bak Rudolf Diesel, eller kompanjongene Daimler og Benz, men navnene har blitt velkjente hverdagsuttrykk. Først forsvant dampbilen, så elbilen, og i hybridbilene ble elmotoren ganske snart forvist til birollen som startmotor.

Hva skjedde? Hvorfor vant forbrenningsmotoren, også kalt eksplosjonsmotoren, og gjorde at bygatene anno 2003 er så fulle av støy? Både dampmotoren og elmotoren var langt mer stillegående, og elmotoren forurenset heller ikke luften.

Svaret ligger i drivstoffet, i nøkkelordene pris og tilgjengelighet. Kull fikk man for så vidt overalt, men dampbilen brukte så mye at det både ble dyrt og upraktisk. Elbilen var bra nok den, sammenlignet med datidens bensinbiler, men på slutten av 1800-tallet fantes det slett ikke mange stikkontakter, og strømmen var dobbelt så dyr som bensinen. Det var ikke opplagt at fossil energi skulle bli løsningen på drivstoffspørsmålet. Dieselmotoren kunne i prinsippet kjøre på det meste, inkludert kullstøv om nødvendig, men flytende drivstoff var mest praktisk. Rudolf Diesel valgte jordnøttolje på tanken da han først demonstrerte oppfinnelsen. Henry Fords første bil gikk på etanol, også kjent som vanlig sprit. Da han begynte å masseprodusere T-Forden, mente han etanol ville bli det mest populære drivstoffalternativet. Selv for Henry Ford var det vanskelig å få rett i alle spådommer.

Forbrenningsmotoren basert på bensin og diesel har nesten fått hundre års forsprang på andre teknologier, men vil møte veggen før eller senere. For tiden er det økte miljøkrav som er bensinmotorens argeste motstander. Gamle ideer tas fram igjen. Siden sist elbilen rullet på veiene har det blitt flere stikkontakter, og langt billigere å fylle batteriet enn bensintanken. I Norge produseres det for tiden ikke mindre enn to elbilmerker – Think og Kewet. På verdensbasis regner Toyota med å selge et sekssifret antall av sin miljøvennlige bensin-elektriske hybrid de nærmeste årene, og sannelig er det ikke noen som utvikler moderne dampmotorer også – tilnærmet lydløse, med bedre drivstofføkonomi og lavere utslipp enn bensinmotoren har i dag. I Brasil har man realisert Henry Fords spådom om den etanoldrevne bilen, og fyller tanken på svært mange av landets biler med sprit laget av sukkerrør. Rudolf Diesels jordnøttolje er blitt til raffinert planteolje under navnet Biodiesel. I Skandinavia produseres den av rapsolje, i andre land også av frityrolje samlet inn fra restauranter og gatekjøkken.

Et alternativ til den batteridrevne elbilen er å lagre energi i form av komprimert luft. Oppfinneren Guy Négre har tidligere jobbet i flyindustrien og med Formel 1-biler. Hans ”Air car” finnes både som bybil som går 200 kilometer på en lufttank som koster 15 kroner å fylle, og som bensin-luft hybrid med langt større rekkevidde.

Mange gode og framtidsrettede løsninger her. Men ingen energikilder er problemfrie. Raps og sukkerrør gir drivstoff uten særlig drivhuseffekt, men vi blir stadig flere mennesker på jorda, og alle trenger mat. Det er ikke nok ledige arealer på jorda til å dyrke drivstoff til alle bilene. Elbilen er ganske populær i Norge, men det vil ikke bli brukt særlig med penger på å utvikle bedre elbiler så lenge man vet at i de fleste land utenom Norge produseres strømmen av kull- gass- eller atomkraft. Luftbilen har større rekkevidde og går fortere å «lade» enn elbilen, men pumpa som fyller lufttanken drives av strøm den også. Hybridbilen halverer bensinforbruket, og dermed også utslippene sammenlignet med en vanlig bil, men den går fortsatt på fossil energi, som vi må mer enn halvere bruken av om vi skal bli bærekraftige.

Vi trenger noe helt nytt. Noe som er billig, varig og ikke forurenser. Finnes det? På 1950-tallet var Ford ute og spådde igjen. Ford Nucleon skulle bli en atomdrevet bil som kunne gå 8000 kilometer på en uranpakke. Man måtte faktisk bytte dekk oftere enn man trengte å fylle tanken. Bilen ble aldri satt i produksjon. Den hadde nok blitt noe dyr, og jeg ville ikke vært brannmann som skulle rydde opp etter en bilulykke med en bil med egen atomreaktor. Forresten er det aldri så galt at det ikke er godt for noe. I Norge ville bilen blitt fullstendig avgiftsfri. Med all blyisoleringen ville den garantert veid mer enn 7,5 tonn, og dermed blitt registrert som lastebil med raus næringslivsrabatt fra staten. Vel vel. Hydrogen ser ut til å være det store nå om dagen. USA og EU kappes om å bevilge mest til utvikling av hydrogenteknologi. Stillegående, energieffektive, rene og ikke minst teknologisk avanserte, virker hydrogenbiler forlokkende på politikere og næringslivsledere. Det må liksom være høyteknologisk for å være framtidsrettet. At noe er enkelt, billig og fungerer, appellerer sjelden til maktmennesker. Det taler mot Guy Négres trykkluftdrevne bil.

Så hva blir framtidens drivstoff? Har jeg bedre forutsetninger for å spå enn Henry Ford? Tvilsomt. Jeg kan bare følge to prinsipper: Pris og tilgjengelighet. Det er ikke nok biodrivstoff til alle biler, så i seg selv blir det ingen slager. Men ved at myndighetene krever at det skal blandes inn i all vanlig bensin og diesel, blir det plutselig tilgjengelig for alle. Hydrogen er relativt billig å produsere - fullt ut konkurransedyktig med bensin. Men lagringsteknologi og brenselceller er foreløpig på et ganske tidlig stadium, og derfor ganske dyre. Den store bøygen er å bygge et fungerende distribusjonsnett for hydrogen. Hvordan nå hydrogensamfunnet? Bare ved å gjøre hydrogenet billigere og mer tilgjengelig enn bensinen.

Hvorfor er politikerne så opphengt i tekniske detaljer? Er det ikke hva bilene fører til av nytte og ulemper som er interessant? Dersom politikerne i stedet for å diskutere oktan tall, katalysatorer og hydrogenlagring stilte skikkelige utslippskrav, ville mye løse seg selv. Gi ingeniørene en oppgave, og de løser den. Det er det de er til for. Politikerne må være ingeniørenes oppdragsgivere, ikke omvendt. Hadde avgiftene og utslippskravene vært riktige, hadde vi i dag tenkt på jordnøttbønder, ikke boreplattformer, når noen nevnte Rudolf Diesels etternavn.

*Mekonnen Germiso er forskningskoordinator i Framtiden i våre hender