Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for en rettferdig verden i økologisk balanse

Jo, høyhastighetstog er bedre enn fly

I en artikkel i Dagbladet skriver journalist Astrid Meland at flere av dagens miljøtiltak ikke virker. Hun skriver blant annet at fly er mer miljøvennlig enn tog. – Dette stemmer naturligvis ikke, skriver forskningsleder Mekonnen Germiso i denne artikkelen.
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.
I en artikkel i Dagbladet skriver journalist Astrid Meland at flere av dagens miljøtiltak ikke virker. Hun skriver blant annet at fly er mer miljøvennlig enn tog. – Dette stemmer naturligvis ikke, skriver forskningsleder Mekonnen Germiso i denne artikkelen.

tog-highspeed-taiwanLyntog er et mer miljøvennlig alternativ enn fly.

mekonnenMekonnen Germiso er forskningsleder og høyhastighetstogekspert i Framtiden i våre hender.Meland skriver blant annet at «Hvert år bruker den norske stat milliarder i subsidier på ulike grønne tiltak som skal få ned utslippet av klimagasser. Norske forbrukere hører på rådene fra politikerne og miljøvernorganisasjonene. Vi kjøper elbiler, fyller tankene med biobrensel og sorterer søppelet vårt. Ingenting av dette er spesielt miljøvennlig. I mange tilfeller kan det også skade miljøet og føre til økt utslipp av CO2 og andre drivhusgasser.»

Les hele artikkelen her.

Hun skriver også at tog ikke er mer miljøvennlig enn fly. Det stemmer ikke.

I de to første avsnittene om tog framstår det som det er tre kildehenvisninger for påstanden om at høyhastighetstog ikke er mer miljøvennlig enn fly. Det er jo egentlig bare én kilde:

  1. Low-tech Magazine henviser til et regnestykke fra Roger Kemp.
  2. De «...flere forskere» som det henvises til er bare én, nemlig Roger Kemp, intervjuet i magasinet Samferdsel i 2006. Det var forøvrig ikke TØI som regnet ut at energiforbruket dobles når hastigheten øker med 50 %. Det var Roger Kemp.
  3. Til slutt, i andre avsnitt, kommer en henvisning til...ja, Roger Kemp ved Lancaster University.

Kemp regnet forsåvidt heller ikke så mye da. Det ser ut til at han bare la til grunn den grunnleggende fysikk-formelen som sier at luftmotstanden øker med kvadratet av hastigheten, og så forenklet han det til at det samme ville gjelde hele energiforbruket til toget. Ganske langt fra sannheten, altså, men det resulterte i "instant fame" for forskeren. I tillegg la han til grunn at strømmen i sin helhet var produsert i oljekraftverk (som ikke har vært særlig i bruk siden 1970-tallet) og kom opp med noen ganske fantastiske energiforbrukstall i sum.

Grundige studier trumfer lettvinte, empiriske data trumfer teori, og nyere studier er ofte, selv om ikke alltid, bedre enn eldre. Jeg vil anbefale avsnittene om høyhastighetstog i en nyere og langt grundigere rapport, nemlig Roger Kemp (den samme, ja) fra 2007: «Traction energy metrics» (kapittel 4.2 og 4.4.-4.6). I den rapporten brukes tall hovedsaklig fra strømmålere ombord på togene. Det er bedre enn overforenklede teoretiseringer.

Selv om han tar bort det mest energieffektive høyhastighetstoget (Shinkansen) fra beregningen bak figur 27, er økningen i energiforbruk fra 225 km/t til 350 km/t ikke en dobling, men i underkant av 50 prosent. Høres kanskje mye ut, men man må se på hva det er prosent av. Energiforbruket for høyhastighetstog i 225 km/t er svært lavt sammenlignet med bil og fly (ca. på nivå med NSBs tog som kjører med en snittfart på 75 km/t). I 350 km/t er energiforbruket med andre ord fortsatt lavt sammenlignet med bil og fly - i tillegg til at det ikke trenger flytende drivstoff, og derfor er forberedt på en framtid uten fossil energi.

Kemp skal ha honnør for at han er villig til å presentere nye data, selv om det viser at han har gjort en del feilforutsetninger tidligere. Hans nyeste og grundigste arbeid støtter med andre ord resten av forskerne vi gjengir i vårt notat. Bare synd at ikke Dagbladets artikkel fikk det med seg

Det er rart at Framtiden i våre henders studie, som er både grundigere og mer empiribasert enn Kemps tidlige arbeider, i Dagbladets artikkel blir redusert til «miljøvernere» mens Kemps gamle og kjappe regnestykker blir «forskere».

Det framstilles ofte som at det faglige arbeidet som gjøres i en miljøorganisasjon kun er meninger, farget, og med en agenda, mens forskere på universiteter og i konsulentselskaper kun spiller ut nøytrale fakta om virkeligheten. Jeg tolker ikke at det alltid er realiteten. Spesielt ikke hvis man går gjennom en del av utspillene til f.eks. Holtsmark og Bruvoll, som har vært viktige kilder for ulike "miljøtiltak nytter ikke"-artikler de siste par årene. Dels er mye av det de sier svært normativt, og dels baserer meningene seg innimellom på så mange teoretiske og forenklede forutsetninger at relevansen for politikken (og miljøforholdene) de uttaler seg om blir noe tynn.

Men tilbake til artikkelen:

Angående togkapasitet og 100 km/t versus 350 km/t. Ved å designe en ny jernbane mellom Bergen og Oslo for 100 km/t får man med tallene som presenteres kapasitet til å frakte hele Bergens befolkning til Oslo og tilbake igjen på en og samme dag. Men hva er poenget? Men trenger ikke så stor kapasitet. For det andre vil den lave hastigheten likevel få folk til å velge flyet, fordi toget går for tregt. Derfor vil en bane med toppfart 350km/t gi mindre utslipp fra trafikken samlet sett, og det er vel det som er poenget?

Tog eller bil på ferie?

Britisk togindustri har av grunner som er mer britiske enn jeg kan forstå, satset på raske dieseltog. Disse togene er heller ikke alltid like fulle, og artikkelen Meland henviser til sier de kan gi tre ganger så høye utslipp som britiske el-tog. At det med slike toge kan være mindre klimaskadelig for en familie å fylle opp setene i en privatbil når den skal på tur vil ikke overraske meg. (Hva effekten på motorveikorkene i sommerferien er av det, blir et annet spørsmål). Men jeg kan ikke se at engelske dieseltog er et argument mot høyhastighetstog. Alle høyhastighetstog er elektriske. Jeg leste i en engelsk bok et sted at britene en gang hadde sendt ut anbudsforespørsel på dieseldrevne høyhastighetstog, men ikke fått annen respons fra togprodusentene enn at de ikke var interessert. - Det var meningsløst å prøve å bygge noe sånt.

Så er det dette med miljøbelastningen fra infrastrukturen: Klassisk argumentasjon at for høyhastighetstog må man bygge masse skinner, mens flyplasser og veier ikke gir utslipp, fordi de allerede ligger der. Hvis man forutsetter at Norges eller menneskehetens samlede reiseaktivitet ikke kommer til å øke de neste årene, kan man ta en slik forutsetning med i beregningen. Statens Vegvesen og OSL/Avinor forutsetter ikke det, og investerer deretter. De investeringene må med i beregningen.

Men uansett: Vi må kutte alle klimagassutslipp i verden til nær null innen 2050 (noe økonomene oftest glemmer, de regner stort sett kun på hvordan vi skal oppfylle Kyotoprotokollen, en avtale som går ut på dato neste år). Selv om vi hadde laget et teoretisk regnestykke der det ikke bygges noen nye veier, Terminal2-er eller Rullebane 2 og 3-er: Hvordan skal vi kunne få passasjerfly mellom Oslo og Trondheim til å gå på vindkraft? Selv ikke de mest optimistiske teknologer spår det før det kan være for seint for et klima verdens befolkning og økonomi trives i.

Den grundigste studien av bygging og vedlikehold av veier, toglinjer og flyplasser jeg har sett, er Holger Schlaupitz' «Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer» Det er også skrevet en kronikk.

Den er såpass faglig og lite popularisert at jeg lager en liten tabloidisering her: Tabell 16-2 og 16-3 viser at fly beregnes å bruke fire ganger så mye energi, og gi seks ganger så mye klimagassutslipp som høyhastighetstog i et regnestykke som inkluderer strømproduksjon, bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen. Det eneste som nesten kan konkurrere med høyhastighetstoget i energiforbruk er ekspressbuss, men de når ikke opp når det gjelder klimagassutslipp - og ekspressbuss er i motsetning til høyhastighetstog ikke et alternativ til fly på typisk «norske» strekninger på 40-50 mil.
Bli med på tidenes klimadugnad!

Bli med på tidenes klimadugnad!

Vis hva du gjør for klimaet og krev en tøffere klimapolitikk.

Bli med!

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 40 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

- Annonse -