Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for en rettferdig verden i økologisk balanse

Foto: Rune Fossum

Det haster for jernbanen

I år er det femti år siden Norge fullførte sitt siste store jernbaneprosjekt. Nå haster det med å komme i gang igjen og bygge neste generasjons banenett, skriver Framtiden i våre hender, Naturvernforbundet og Natur og ungdom i en felles kronikk.
65 prosent av norsk jernbane går på et jernbanenett som er over 100 år. Nå trengs et krafttak, skriver kronikkforfatterne (foto: Rune Fossum / NSB)
65 prosent av norsk jernbane går på et jernbanenett som er over 100 år. Nå trengs et krafttak, skriver kronikkforfatterne (foto: Rune Fossum / NSB)
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.
I år er det femti år siden Norge fullførte sitt siste store jernbaneprosjekt. Nå haster det med å komme i gang igjen og bygge neste generasjons banenett, skriver Framtiden i våre hender, Naturvernforbundet og Natur og ungdom i en felles kronikk.

Denne kronikken har blant annet stått på trykk i Adresseavisen.


Historien om norsk jernbane begynte lovende. I 1854 sto første strekning klar. I løpet av de neste hundre årene bygget Norge i gjennomsnitt 40 km jernbane i året. Fram til 1962. Siden Nordlandsbanen ble fullført samme år, har det stått stille. Med unntak av Gardermobanen, som ble bygget for å frakte folk til og fra den nye storflyplassen, har senere prosjekter i all hovedsak vært moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eksisterende baner.

Konsekvensen burde ikke overraske noen. I et land der 65 prosent av jernbanenettet er over 100 år, blir punktlighet, hastighet og kapasitet lav. Selv relativt romslige budsjettøkninger de siste to stortingsperioder har ikke endret de grunnleggende utfordringene med gamle, svingete og enkeltsporede linjer. Klimaendringer og dårlig vær fører til at jernbanen er utsatt for hyppige ras, utglidinger og flommer. Resultatet er en infrastruktur som er sårbar for ytre påkjenninger. Senest i vår var Dovrebanen stengt i åtte uker, på grunn av ras. Togstans fører til passasjerflukt og enorme kostnader for dem som driver med transport, når godset må flyttes over på lastebil. Disse kostnadene veltes igjen over på næringslivet.
arild-sol-smilerKronikkforfatter Arild Hermstad er leder i Framtiden i våre hender.
Det haster for norsk jernbane, dersom denne ikke skal reduseres til et fenomen som begrenser seg til hovedstadsregionen. På strekningene mellom Oslo og de store byene i Sør-Norge ligger jernbanen med brukket rygg. Godstransportørene er i ferd med å gå lei stengte linjer, og synes det er enklere med lastebil. Den største operatøren av gods på bane, CargoNet, har som følge av problemene på Dovrebanen denne våren tapt betydelige beløp. Ifølge NHO Logistikk og Transport er det de to siste årene flyttet 1 mill. tonn gods fra bane til vei på grunn av sviktende pålitelighet i jernbanenettet.

Med dette bakteppet bør politikere og planleggere stille seg følgende spørsmål: Kan dagens baner tilfredsstille framtidens behov for konkurransedyktig passasjer- og godstransport?

Vårt svar er nei. Utfordringene for både person- og godstrafikken, som skyldes bratte, svingete og rasutsatte strekninger, lar seg ikke løse ved å utbedre dagens baner. Selv med opprustning og utbygging for flere titalls milliarder vil reisetidene bli for lange til at toget vinner store markedsandeler fra flytrafikken. Skal vi få vesentlig flere passasjerer og mer gods over på skinner, trengs det også langt flere togavganger.Silje-medium Kronikkforfatter Silje Lundberg er leder i Natur og ungdom.

Nye dobbeltspor, som kan benyttes av både raske passasjertog og godstog, er eneste langsiktige løsning mellom de større byene i Sør-Norge. Det er nødvendig for å få trafikkfarlige trailere vekk fra veien og tilby passasjerer et godt og konkurransedyktig reisetilbud, som reduserer klimagassutslippene fra biler og fly. Nye høyhastighetsbaner vil skape en helt ny hverdag. Passasjerer kan reise enkelt, raskt og trygt fra sentrum til sentrum. Næringslivet får pålitelig frakt til en lavere kostnad, og store mengder gods kan flyttes fra trailere til tog. Høyhastighetsbanenes fordeler for godstrafikken er tydelig påpekt av jernbaneekspertisen ved Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm, i deres uttalelse til den norske høyhastighetsutredningen.

I påvente av nye høyhastighetsstrekninger er det viktig at dagens banenett vedlikeholdes og utvikles, slik at vi får mer pålitelige tog og plass til flere avganger. Flere steder i landet er trafikkgrunnlaget også for lavt til at det er aktuelt å bygge nye strekninger, og da vil utbedring av dagens bane være den langsiktige løsningen.

Det er mengden trafikk som overføres fra vei og luft til jernbane, som bestemmer hvor store utslippskutt vi oppnår. Jernbane må komme i stedet for, og ikke i tillegg til, motorveiutbygging og flyplassutvidelser. I dag er flytrafikken mellom Oslo og de store byene Stavanger, Bergen og Trondheim på Europa-toppen. CO-utslippene fra norsk flytrafikk har økt med 55 prosent i perioden 2005–2010. Med nye raske og konkurransedyktige baner kan en stor del av disse utslippene fjernes.

Om noen måneder legger regjeringen fram sin tiårsplan for transportsektoren. I klimameldingen har regjeringspartiene allerede lovet at "jernbanens rolle skal styrkes". Skal regjeringen innfri, må den satse på bane nå.

Det betyr blant annet nye dobbeltspor på Østlandet og inn mot de store byene. Vi trenger også høyt fokus på vedlikehold av dagens strekninger og tiltak som styrker godstrafikken på bane, også på kort og mellomlanLars foto  Jo Straube litenKronikkforfatter Lars Haltbrekken er leder i Naturvernforbundet (foto: Jo Straube).g sikt.

Regjeringen må presentere en tidsplan for når et fullstendig banenett mellom de store byene i Norge skal stå klart – og sørge for at utredning og planlegging videreføres i høyt tempo. Vi ber om at såkalte konseptvalgutredninger for banene ferdigstilles i løpet av tre år.

Første etappe av høyhastighetsbaner er nye dobbeltspor på Østlandet og inn mot de andre større byene, blant annet mellom Gardermoen og Lillehammer og gjennom Trondheim. Men det holder ikke at de nye sporene ender i Lillehammer, Skien og Halden. Nye linjer må trekkes videre til Trondheim, Sørlandet/Vestlandet og København. Da kan vi virkelig realisere klima- og trafikksikkerhetsgevinsten av jernbanen.

Forfattere:

Arild Hermstad, leder Framtiden i våre hender
Lars Haltbrekken, leder Naturvernforbundet
Silje Lundberg, leder Natur og ungdom
Bli med på tidenes klimadugnad!

Bli med på tidenes klimadugnad!

Vis hva du gjør for klimaet og krev en tøffere klimapolitikk.

Bli med!

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 40 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

- Annonse -