Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for en rettferdig verden i økologisk balanse

Nødvendig flyavgift

En avgift på 80 kroner er for liten til å motvirke den forventede økningen i flytrafikk.

Foto:  Creative commons 2.0  Angelo Romano
Foto: Creative commons 2.0 Angelo Romano
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.

En avgift på 80 kroner er for liten til å motvirke den forventede økningen i flytrafikk.

Ryanair stopper sin virksomhet på Rygge, under dekke av flyseteavgiften. I prosessen fram mot denne beslutningen har de prøvd å unndra for offentligheten høringsinnspill. Disse innspillene viser at selskapet ikke skyr noen midler i sitt press mot norske myndigheter. Så langt har vi en Regjering som står i mot. Vi håper det fortsetter.

Vi har stor respekt for den vanskelige situasjonen dette skaper i Østfold.  Likevel er det viktig å se nøkternt og faktabasert på flytrafikken i et klimaperspektiv.

Klimagassutslipp fra flytrafikk er i ferd med å bli en stor kilde til klimagassutslipp. Statistisk Sentralbyrås anslår at den står for 2,5% av norske utslipp. Det omfatter kun innenlands trafikk og tar for eksempel ikke høyde for økt klimaeffekt ved utslipp i høyere luftlag. Tar en høyde for det, samt nordmenns utenlandsreiser, ser vi at norske flyutslipp står for opp mot 12,5% av totale norske utslipp. 

Nordmenn flyr svært mye. Tre av Europas femten mest trafikkerte flyruter er norske innenlandsruter. Det er de tre rutene fra Oslo til Bergen, Stavanger og Trondheim. Innenlands flytrafikk i Norge målt etter folketall, er ti ganger større enn innenlands i EU.

Utslippene fra flyreiser øker fortsatt. Årsaken er at antall reiser øker raskere enn luftfartens tiltak for reduserte utslipp. Det er vel og bra med mer energieffektive fly, drivstoffbesparende ruter og innføring av biodrivstoff. Dessverre er det langt fra å veie opp for trafikkveksten.

Avgifter påvirker atferd. Grønn skattekommisjons rapport fra i høst redegjør godt for denne mekanismen. Selv en relativt beskjeden avgift på 80 kroner vil derfor føre til en viss nedgang i flytrafikken og dermed også i utslippene.

Flytrafikken i dag nyter godt av en rekke ordninger. For det første har de fritak for CO2-avgift for utenlands flytrafikk. For det andre har de en forhistorisk taxfreeordning som finansierer en stor del av driftskostnadene ved norske flyplasser. Som om ikke det var nok, har de kvotefritak for flyreiser til andre verdensdeler og en stor mengde gratiskvoter innenfor det europeiske kvotehandelsregimet ETS.

Avgiften som innføres nå er ikke et ideelt virkemiddel. Men det har likevel en god del positive trekk:

Den vil ha en gunstig miljøeffekt og den er relativt enkel å innføre. I tillegg vil den ha utslag på billettprisene, og dermed gi en mer «riktig» pris på miljøskadelig atferd.

Det vil sannsynligvis også være de «minst nødvendige» flyreisene som rammes, for eksempel helgeturer til London. I tillegg vil avgiften kunne justeres og videreutvikles basert på erfaringer. Den vil også være rettferdig, ettersom alle aktører i det samme markedet blir behandlet likt.

Inntil det kommer på plass enda mer effektive ordninger på EU-nivå eller globalt, er en nasjonal avgift på flytrafikk et godt virkemiddel. Tyskland og Storbritannia har allerede innført liknende avgifter. Det gir et tydelig signal til aktører i flybransjen om at flytrafikk er en type aktivitet som statene mener skal avgiftsbelegges.

Arbeidet for en internasjonal klimaavgift på flytrafikk har vært trenert i International Civil Aviation Organization (ICOA) siden 1997. Dersom enkeltlands innføring av nasjonale avgifter vil føre til fortgang i dette arbeidet, vil det være positivt.

På kort sikt bør det være mulig å inkludere avgift på flyginger både til og fra Norge. Vi ser ingen god grunn til å ekskludere flyginger inn til Norge, slik det nå er foreslått. Det bør heller ikke gis fritak til transferpassasjerer, blant annet for å unngå konkurransevridning.

På lengre sikt, bør flere videreutviklinger av avgiften vurderes. Dersom flyselskapene må betale avgift per sete på hver flyvning, får de en sterkere motivasjon for å fylle opp flyene.

En avgift på kun 80 kroner er for liten til å motvirke den forventede økningen i flytrafikk. En avgift bør ligge et sted mellom 400 og 600 kroner i gjennomsnitt, men bør også vurderes differensiert.

Det er urimelig at en reise mellom to lufthavner i Norge har like stor avgift som en interkontinental reise. Derfor bør avgiften innrettes slik at lange flyreiser får høyere avgift enn kortere. Avgiften på de korteste reisene kan sannsynligvis ligge noe under nivået på 80 kroner, mens avgiften på de lengste reisene, slik som for eksempel Oslo-Bangkok bør opp mot 1000 kroner for å reflektere miljøkostnadene. En såpass høy avgift bør helst innføres samtidig i de nordiske landene, for å unngå at trafikken flyttes.

Ulike flytyper gir ulike utslipp. Selv om avgiftene for alle typer fly bør økes, bør det også være mulig å belønne flyselskapenes og flyprodusentenes for å bruke flytyper med lavere utslipp. Dette kan for eksempel gjøres ved å kategorisere flytyper etter mengde utslipp per kilometer, og differensiere avgiften etter dette. Dette bør imidlertid vurderes opp mot andre typer avgift som på mer effektive måter kan oppnå den samme hensikten, for eksempel ved å avgiftsbelegge drivstoffet. 

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 38 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

- Annonse -