Nordmenn må fly mindre

NHO Luftfart og Avinor legger opp til en dobling av trafikken innen 2025, samtidig som de sier at de totale utslippene ikke skal øke. De har nylig inngått et samarbeid med norsk skogindustri og miljøstiftelsen Zero for å lansere norsk biodrivstoff som en bærekraftig løsning på luftfartens stadig økende bidra til global oppvarming. Biodrivstoff og mer effektive motorer vil løse klimaproblemene, mener flybransjen.: «Veksten i flytrafikken vil fortsette – både nasjonalt og globalt. Utfordringen er å gjøre veksten bærekraftig. Og det er fullt mulig.» sier Avinors direktør. Bransjen overser spørsmålet om det er bærekraftig å la veksten fortsette før vi har fått på plass eventuell ny teknologi.

De tiltakene bransjen går inn for er for små og kommer for sent. Det vil ta svært mange år før biodrivstoff vil kunne bidra med noen vesentlig reduksjon av utslippene. Om ti år vil flytrafikken være doblet fra dagens nivå. For å få ned utslippene, må derfor trafikken reduseres. Det er ingen vei utenom. Men det er det ingen i bransjen som snakker om.

Les også:
En flytur til London forurenser like mye som et halvt år med bilkjøring
Luftfartens tvilsomme påstander

Direktør Steiro i Norwegian er tydelig: «Vi er positive til biodrivstoff. Det kan gjøre at vi blir enda mer miljøvennlige», sier han. Å kalle den mest klimaskadelige reisemåten for miljøvennlig er drøyt, utslippene per passasjerkilometer med fly ligger langt over både biler, busser og ikke minst tog. Flybransjen behandles helt forskjellig fra andre sektorer når det kommer til klimagassutslipp. Det gjøres ikke konsekvensutredninger av miljøeffekten før utbygginger vedtas, og de er ikke underlagt tilsvarende kvoteplikt eller klimaavgifter som andre bransjer.

Mens bilprodusenter tvinges til å levere biler med lavere utslipp, og industrien og andre sektorer utsettes for tøffe virkemidler slik at utslippene skal reduseres, flyr luftfarten fra alle forpliktelser. Avinor og bransjen planlegger en formidabel økning av utslippene, uten at myndighetene er villige til å ta debatten om dette er i tråd med klimamålene.

Det stemmer at fly er blitt mer energieffektive, men utviklingen går sakte. Utslippene øker år for år, og norsk luftfarts egen bærekraftsrapport beregner en kraftig utslippsvekst i perioden 1990 - 2020. Dette til tross for nye fly og flymotorer, ruteoptimalisering, nye landings- og takse-prosedyrer og bruk av biodrivstoff.

Hva med effektivisering? Ulike rapporter antyder en årlig reduksjon i drivstofforbruk per fløyet distanse på om lag en prosent. Når luftfarten legger opp til en dobling av trafikken, blir klimaeffekten av energieffektiviseringen raskt spist opp.

Kan biodrivstoff være svaret? Selv om økt uttak av biomasse kan være miljømessig forsvarlig, er det usikkert til hvilke formål den bør brukes for å gi størst klimagevinst. Så lenge bærekraftig bioenergi bare vil kunne dekke en brøkdel av verdens energiforbruk, vil biodrivstoff brukt i luftfarten føre til mindre bioenergi til andre formål.

Det finnes lovende bioenergi, for eksempel algebasert drivstoff. En omfattende EU-studie vurderer imidlertid denne teknologien som så uferdig at det er usikkert når den kan bidra.

Luftfarten overdriver dessuten klimaeffekten av biodrivstoff, særlig fordi CO2-utslipp bare utgjør cirka halvparten av luftfartens klimapåvirkning. Kondensstriper og cirrusskyer fra fly, samt utslipp av andre gasser, påvirker også klimaet. Utslipp fra fly høyt oppe i atmosfæren har 1,8 ganger så stor klimaeffekt som utslipp nede på bakken.

Luftfartens egne beregninger av utslipp utelater som regel flyvning inn og ut av Norge. Når vi beregner klimaeffekten av nordmenns flyreiser, står luftfarten for nærmere 10 prosent av norske utslipp. Det er like mye som utslippene fra nordmenns personbilreiser.

I perioden 2010–2015 forventer Avinor at antall passasjerer per år vil øke fra 40,1 til over 50 millioner. På grunn av forventet trafikkvekst og drift nær full kapasitet flere steder, mener konsernet at de har et stort investeringsbehov de nærmeste årene. I følge Nasjonal transportplan skal det investeres 37 milliarder kroner, primært i kapasitetsøkende tiltak, de neste ti år. Dette er investeringer som vil øke trafikken og klimapåvirkningen.

Utenriks- og innenriks flytransport er blant sektorene som har bidratt til den aller største utslippsveksten i perioden 1990 - 2010. Veksten har vært på henholdsvis 110 prosent og 60 prosent. På tross av dette ønsker Samferdselsdepartementet at Avinor legger til rette for flere nye direkteruter mellom utlandet og Norge.

Framtiden i våre hender vil ha stans i alle kapasitetsutvidende tiltak for luftfarten, fram til bransjen kan vise til en absolutt nedgang i klimagassutslipp.

En ny klimaavgift på flytrafikken bør innføres, der majoriteten av midlene brukes til å bygge ut jernbanen. Slik kan vi redusere luftfartsinvesteringene uten at det går for mye utover nordmenns reiselyst. Milliardinntektene fra tax-free salget på de største flyplassene, som Avinor i dag bruker til å investere mer og støtte flyplasser i distriktene, må inndras. Ordningen må avvikles slik de har gjort i EU. For å hindre at brukere av kortbanenettet i distriktene rammes, må økte avgifter brukes til å støtte distriktsflyruter.

Vi vil ikke flytrafikken til livs, men den må dempes. Nordmenn foretar i gjennomsnitt 2,7 innenriksreiser med fly i året, mens en EU-borger flyr 0,3 ganger. Sagt på en annen måte: 4,8 millioner nordmenn flyr like mye innenriks som over 40 millioner EU-borgere. Er det nødvendig?

FNs klimapanel sier at verden må bryte «business-as-usual» i forbruk og produksjon, for å unngå katastrofale klimaendringer. I 2050 må land som Norge ha klimagassutslipp nær null. Dette overser luftfarten, politikerne som regulerer den, og forbrukerne som benytter seg av den.

Både enkeltindivider og bedrifter må ta ansvar. Vi må rett og slett fly mindre.