Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for en rettferdig verden i økologisk balanse

Milliardærstranda

Skipene som har gjort norske redere til milliardærer, hugges opp ved verstingverft i Bangladesh og India. Halvparten av vrakene ender sine dager på de ubeskyttede tidevannstrendene langs Det indiske hav.
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.
Skipene som har gjort norske redere til milliardærer, hugges opp ved verstingverft i Bangladesh og India. Halvparten av vrakene ender sine dager på de ubeskyttede tidevannstrendene langs Det indiske hav.

chittagong_googleearth_520-330Små og store skip ligger som en strekkode langs tidevannsstrendene i Chittagong, Bangladesh. (Foto: Google Earth)

Les også: Dette er skipene som ble hugget opp

Kjempeskipene ligger på rad og rekke på grunna. Supertankere. Containerskip. Passasjerferjer. Noen av båtene er sagd over på midten. På andre står bare motorpartiet igjen.

Bildene taler sitt klare språk. En kolonne av barføtte unge menn bærer en tung trosse ned mot båtene. Trossen festes i en stor metallbit som glinser i pytter på langgrunna. En vinsj på land trekker båtdelen opp til verkstedet. Oppe på dekk, inne i gasstankene over knitrende skjærebrennere, eller hengende i taustiger opp skipssidene vrimler det av arbeidere. De er uten verneutstyr. Skrogdeler som er skåret løs fra baugen deiser i bakken med store smell. Bit for bit trekkes opp på land.

Hver tredje dag er det en ulykke ved langgrunna i Chittagong i Bangladesh. Det er en livsfarlig kjempeindustri. I fjor døde 26 mennesker i ulykker på denne stranda. Mange av arbeiderne utsettes for langtidsskader fra giftstoffer som asbest og tungmetaller. En studie fra 2006 viste at 16 prosent av arbeiderne i den indiske opphuggingsmetropolen Alang lider av lungesykdommen asbestose, som for mange er første skritt på veien mot kreft. Den internasjonale arbeiderorganisasjonen ILO omtaler skipsopphugging som blant verdens farligste yrker.

opphugging_chittagong_380
Foto: Martin Guttormsen.
Og det er her skipene til de norske og internasjonale rederne ender opp.

Norwatch har gått igjennom alle de 97 skipene som i løpet av 2009 ble strøket fra det norske internasjonale skipsregisteret. Av disse ble 26 skip sendt til opphugging. Bare ett av skipene endte sine dager ved et anlegg i Norge. Resten har Norwatch sporet til verksteder i Asia.

Samtidig har Norwatch funnet fram til at minst 27 øvrige norsk-kontrollerte skip ble solgt til opphugging i fjor. Sannsynligvis er listen enda lenger. Legger man sammen de norsk-registrerte og norsk-kontrollerte skipene, er antallet 53 skip. Av disse har halvparten endt opp på strendene i Asia: 9 har endt sine dager i Bangladesh, 18 i India.

Finanskrisens etterdønninger mot strendene i Bengalbukta har ført til en eksplosjon i antall nye verksteder i Chittagong bare i løpet av det siste året. Ved inngangen til fjoråret var det 36 stykker. Ett år senere hadde antall opphuggingsverksteder økt til 80. Å ta imot den enorme økningen i tonnasje har ikke vært enkelt for land som Bangladesh.

– Ingen kommentar
Det norske rederiet som har sendt flest skip til strendene i Bangladesh og India er BW Gas, med hovedkontor i Oslo. Selskapet er tidligere kjent som Bergesen Worldwide Gas, og er verdens største rederi for gasstransporter. Fram til mars i år var John Fredriksen en større aksjonær i selskapet, da han håvet inn 379 millioner kroner på sine BW-aksjer.

Åtte skip, på til sammen 290.000 tonn, hver av dem mellom 28 og 33 år gamle, dumpet gassrederiet i Asia i fjor. Fem av endte på stranden i Bangladesh, tre i India. Det kommer fram i en rapport utarbeidet av den franske miljøorganisasjonen Robin des Bois.

– Vår policy er å ikke gi kommentarer på forretningsavgjørelser, så jeg kan dessverre ikke kommentere på spørsmålene dine, sier kommersiell direktør i BW Gas, Lars Mathiasen, til Norwatch.
– Så alt som har med opphugging å gjøre, det ønsker dere altså ikke å kommentere?

– Policyen gjelder for alt som har med forretningsavgjørelser å gjøre.
– Og samfunnsansvar, regnes det som forretningsavgjørelser?

– Jeg har ingen ytterligere kommentar.

Strandhogst
For ti år siden besøkte Norwatch Chittagong. Den gang kunne vi fortelle om arbeidsulykker, barnearbeid og miljøproblemer. Men situasjonen har knapt bedret seg, og fremdeles er det hit skipene sendes, til tross for alle varskurop.

På tidevannsstrender er det håpløst å begrense skadene av utslipp. De ustabile bunnforholdene gjør det vanskelig å sette opp kraner for å løfte delene, og strendene er i praksis utilgjengelig for utrykningspersonell. Bare et mindretall av verdens skip hugges opp under kontrollerte forhold ved kaianlegg eller i tørrdokker.

Ifølge det norske rederiforbundet har forholdene bedret seg i løpet av tiåret som har gått.

– Oppmerksomheten rundt dette har gjort at myndighetene, hovedsakelig i Kina og India, har tatt tak i det. Myndighetene i Alang har opprettet et opplæringssenter og stilt obligatoriske krav i sikkerhetsopplæring til alle som arbeider på opphuggingsverftene. Statistikken derfra viser at frekvensen av dødsfall og arbeidsulykker har gått drastisk ned over den siste tiårsperioden, sier seksjonsleder Sletner i Rederiforbundet.

opphugging_mangrove_380
I Bangladesh har mangroveskog måttet vike for opphuggingen.
Foto: Muhammed Ali Shahin/NGO Shipbreaking Platform
Men alle er ikke like overbeviste om at ting har gått i riktig retning.

– I India førte den økte oppmerksomheten bare til at myndighetene stengte av strandsonen for utenforstående. Dermed er det nesten umulig for journalister og organisasjoner å få tilgang. Hvis du slipper til, ser du både hjelmer og vernedrakter, men for oss har alt dette vært veldig overflatiske forbedringer, sier Ingvild Jenssen i den Brussel-baserte organisasjonen NGO Platform on Shipbreaking.

Hun sier at de selv besøkte Alang i India senest i januar i år. En FN-topp de reiste sammen med påpekte at et tre-timers sikkerhetskurs ikke akkurat er tilstrekkelig for å jobbe på en sånn arbeidsplass.

– I Bangladesh har situasjonen kommet nærmest ut av kontroll bare det siste året, sier Jenssen.  

Hun forklarer at stadig flere bangladeshere kalles inn for jobb, uten at de gies noen form for opplæring. Hun kaller situasjonen i landet nå ute av kontroll.

Til og med vernede mangroveskoger er ryddet vekk for å gi plass for å lande armadaen av nye skip. For med flere vrak, trenger man også mer boltreplass på stranda.

Skogsdepartementet i Bangladesh hadde over de siste to tiårene bygget opp en mangroveskog langs kysten ved Chittagong. Men verkstedindustrien sørget i fjor for å ulovlig hugge ned minst 30.000 av trærne. ”Gud hjelpe folket som bor i kystområdet, nå som det omhyggelig framdyrkete syklonvernet er fjernet”, skrev den bangladeshiske næringsavisen Financial Express på lederplass.

Han som ga ordren om å hugge ned skogen skal selv ha vært parlamentariker – og verkstedeier.

Mange veier til Rom
Det siste tiåret har miljøbevegelsen benyttet den såkalte Baselkonvensjonen for å prøve å stanse eksporten av utrangerte skip til utviklingsland. Baselkonvensjonen forbyr utførsel av farlig avfall fra de rike OECD-landene til utviklingslandene i Sør.

Men det er flere hull ved Basel-konvensjonen. For det første selges de eldgamle skipene normalt ikke som avfall, men som fungerende skip fram til de ender sine dager på stranda. Dessuten kan man ikke alltid kalle det for ”eksport fra OECD”. For hvis skipet gjør et kort anløp i et annet land på veien til strendene i Sør-Asia, skjer plutselig eksporten fra den ekstra anløpshavnen, ikke fra skipets hjemhavn.

I tillegg hevder mange rederier at de ikke er direkte ansvarlige for opphuggingen, siden de selv ikke selger direkte til verkstedene. I stedet bruker rederiene en såkalt cash-buyer som en form for mellommann. Det er cash-buyeren som gir rederiet sikkerhet for oppgjøret, og som tar seg alt det praktiske med å få skipet til det verftet hvor det skal hugges opp. Valget av verksted som skal hugge skipet, er dermed overlatt til noen andre.

Fartøyet Dorset er et eksempel på et slikt skip. Lasteskipet ble bygget i 1979, og gikk på en smell da skipets veivaksel havarerte i Karibia. En stund lå hun kondemnert i Colombia, inntil eierne i fjor vår fant ut at en reparasjon ville bli for dyr. Skipet var allerede kommet opp i en opphuggingsmoden alder, og de besluttet å sende henne til graven.

– De nye eierne fikset den littegrann opp så de klarte å få skipet til skraphaugen, sier daglig leder for Lillesand-rederiet Sole Shipping, Jan William Denstad.

Rederen kjenner ikke til hvor båten havnet, men shippingregistre forteller at den endte sine dager på stranda i Alang, India.

– Min interesse i den båten sluttet med en gang de kjøpte den fra oss. Det var det andre rederiet som solgte den til skrap, sier Denstad.

chittagong_oljetonne_380
Foto: Martin Guttormsen
Som et lite rederi, med bare seks skip i flåten, er dette den normale måten å gjøre det på i dag. Bare de større selskapene ser ut til å ha organisasjonsapparatet til å undersøke sikre opphuggingsmåter.

En annen måte norske skip finner veien til vrakplassen, er at rederiene selger sine utgåtte skip til en tilnærmet vrakpris, og deretter lar seg overraske over at de faktisk ble hugget opp.

Ta Fred Olsen-rederiets supertanker Knock Nevis. Det var verdens største skip fram til det ble sendt til skrap i India i desember 2009. Tankeren var nesten en halv kilometer lang, og stakk så dypt i havet at når den var fullastet med olje, kunne den ikke engang seile gjennom den engelske kanal. Opptil 646,642 tonn olje kunne hun frakte, noe som plasserte skipet i verdensrekordbøkene. Fred. Olsen sier til Norwatch at de malaysiske interessene som kjøpte Knock Nevis hadde sagt de skulle benytte skipet som lagringsskip i Sør-Øst-Asia, men at planene deres mislyktes. I januar i år ble den 35 år gamle veteranfarkosten kjørt opp på langgrunna i Alang. Det var altså ikke de selv, men de nye eierne som sendte den til opphugging.

En selger har full mulighet til å sette strenge opphuggingsbetingelser i kontrakten med mellommannen, men da får man mindre for skipet, siden mulighetene for videresalg begrenser seg.

– Juridisk sett er det enkelt å kvitte seg med et ansvar, ved å selge det til en cash-buyer eller et annet rederi. Men moralsk stiller saken seg annerledes. Seriøse selskaper vil ta dette ansvaret, og sørger for å ta kontroll over hele prosessen. De kan sikre seg at cash-buyeren videreselger skipet til et verksted som oppfyller minimumskrav ved å legge dette inn i kontraktene, forklarer seksjonsleder Tor Christian Sletner i Rederiforbundet.

Stålkontroll
Biltransport-rederiet Höegh Autoliners er de som i løpet av fjoråret solgte flest skip til resirkulering. Hele ni skip solgte de i fjor. Selskapet viser at det er mulig å ta opphugging seriøst.

– Vi har gjort et bevisst valg rundt spørsmålet om opphugging. Vi har bestemt at skipene våre ikke skal stå på noen strand. Og da er plutselig listen over opphuggingssteder veldig kort, sier Olav Sollie i Höegh.

Alle salgene som Höegh Autoliners gjør, skjer gjennom cash-buyere som forplikter seg til å selge til et navngitt og grønt verft i Kina. I tillegg får mellommannen i oppdrag å følge hele opphuggingsprosessen. Höegh besøker også jevnlig det kinesiske verkstedet for å se at rederiets krav følges.

– En ting er hva som er riktig å gjøre. En annen ting handler om omdømme, sier Sollie.


Les også:
08.07.2010 Røkke-skip til hogst med lukkede øyne
07.07.2010 Milliongevinst på lav standard
07.07.2010 Vil ikke boikotte Bangladesh
06.07.2010 Kritisk til ny konvensjon
06.07.2010 Dette er skipene som ble hugget opp
Bli med på tidenes klimadugnad!

Bli med på tidenes klimadugnad!

Vis hva du gjør for klimaet og krev en tøffere klimapolitikk.

Bli med!

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 40 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

- Annonse -