Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for en rettferdig verden i økologisk balanse

Fredriksen-tanker skrapes i Pakistan

Den Fredriksen-eide supertankeren Sea Giant ble solgt som skrapjern til Pakistan i sommer, og hugges nå opp på en strand utenfor Karachi. India, Bangladesh, Kina og Pakistan står for over 80 prosent av verdens skipsopphugging, viser NorWatchs gjennomgang av lister fra Lloyds Register. SFT er svært kritisk til at norske og utenlandske rederier fortsetter å eksportere miljøbomber til verdens fattigste land.
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.
Den Fredriksen-eide supertankeren Sea Giant ble solgt som skrapjern til Pakistan i sommer, og hugges nå opp på en strand utenfor Karachi. India, Bangladesh, Kina og Pakistan står for over 80 prosent av verdens skipsopphugging, viser NorWatchs gjennomgang av lister fra Lloyds Register. SFT er svært kritisk til at norske og utenlandske rederier fortsetter å eksportere miljøbomber til verdens fattigste land.

Av Pia A. Gaarder, Karachi/Oslo
NorWatch


Skipsopphugging er blitt en blomstrende industri i utviklingsland hvor kravene til miljø, helse og sikkerhet ligger på et lavmål, hvor arbeidskraften er billig og hvor forskjellen mellom lavvann og høyvann er stor nok til at skipene kan kjøres i full fart opp på grunna.

Siden 1999 har India, Bangladesh, Kina og Pakistan til sammen hugd opp 81 prosent av alle skip som er solgt som jernskrap, viser NorWatch’ gjennomgang av Lloyd’s Registers lister over skrotede skip.

Av 3.399 skip som i oktober sto oppført på listen til Lloyd’s Register, er hele 2.754 solgt som skrap til disse fire asiatiske landene. India alene har hugget opp drøyt halvparten, eller 1.741 skip. 458 er blitt hugd opp i Kina, 411 skip i Bangladesh, og 144 i Pakistan - inkludert Sea Giant. Til sammen har de fire plukket fra hverandre 129 millioner dødvekttonn.

Den industrialiserte delen av verden, inkludert Øst-Europa, har i alt hugd opp 117 skip eller knappe 3,5 prosent av totalen. Sjøfartsnasjonen Norge som er stolt av å ha skip på alle hav, har bare plukket fra hverandre to skip.

Eksplosjoner og dødsfall

Som NorWatch dokumenterte i en rapport fra Chittagong i Bangladesh for tre år siden, dreier problemene ved disse opphuggingsstedene seg i hovedsak om to ting: arbeidsforhold og det lokale miljøet. En rekke andre observatører har også senere bekreftet bildet av en bransje helt ute av kontroll, hvor dødsfall knyttet til demonteringen av gigantiske stålkonstruksjoner og omgang med hasardiøse kjemikalier er en del av hverdagen, og hvor miljøgifter som bly, asbest, freon og PCB slippes rett ut i det lokale miljøet.

En rekke skrotede tankskip er ikke blitt tømt for farlige gasser, og flere av dem har eksplodert under opphuggingen.

Greenpeace har en kampanje gående som krever at rederiene må tømme skipene for alt farlig materiale før de selges til opphuggingen i utviklingsland. Kampanjen førte nylig til at det indiske miljøverndepartementet midlertidig stanset opphuggingen av den Bergesen-eide gasstankeren ”Hesperus”, fordi det ikke skal ha vært tilstrekkelig dokumentert at skipet er fri for miljøgifter.

- Hesperus vil sannsynligvis likevel bli hugget opp, fordi de indiske myndighetene mener at det ikke er verre enn andre skip som ligger til opphugging på indiske strender. Det er likevel helt unikt at myndighetene i et utviklingsland overhode griper inn, og viser at utviklingslandene begynner stille krav til skipsrederne og ser skipsopphugging som sitt myndighetsområde, sier Truls Gulowsen i Greenpeace til NorWatch.

Greenpeace fremhever at Bergesen og John Fredriksen er to av de norske rederne som i mange år har sendt sine skip til skraping under de verst tenkelige forhold i u-land.

Nektet adgang

Det var i august at det ledende skipsopphuggingsselskapet i Pakistan, Usman Enterprices, kjøpte Sea Giant. I september ble den enorme tankeren kjørt opp på grunna i Gaddani noen mil utenfor Karachi.

Da NorWatch var i Karachi i slutten av oktober, forsøkte vi å komme til Gaddani for å dokumentere forholdene. Men havneområdet og stranden er definert som militært område, og var blitt lukket hermetisk. Terrortrusselen og mistenkelig stor søknad fra journalister om å komme til Gaddani, ble oppgitt som grunn for å nekte oss adgang. Selv fotografering på fiskehavna i Karachi var strengt forbudt. Den nødvendige tillatelsen til å passere politisperringene, kom aldri.

I Pakistan er det generelt liten oppmerksomhet rundt de miljø og helsemessige konsekvensene av skipsopphuggingen. Landet har tatt mål av seg til å konkurrere med Kina og India. Alle lokale omtaler av Sea Giant legger vekten på at de økonomiske aspektene og fremhever at Pakistan klarte å snappe skipet rett foran nesen på sine kinesiske konkurrenter.

I et av verdens fattigste land blir skipsopphugging betraktet som en kilde til  inntekter og arbeid. Og Sea Giant alene forventes å gi arbeid til 700 mann i fire måneder.

Enkelt skrog

Sea Giant ble bygget i 1979 ved det franske skipsverftet Alstom Chantiers de L’Atlantique i Saint-Nazaire. Med en dødvekttonn på 555.000, er Sea Giant det nest største tankskipet som noensinne er blitt bygget. Skipet var 414 meter langt og 63 meter bredt. Alene hadde det plass til rundt halvparten av Saudi Arabias daglige oljeproduksjon. Bare det Fred. Olsen-eide skipet ” Jahre Viking” skal være større.

Supertankeren var det siste skipet i flåten på seks som John Fredriksen kjøpte fra den greske rederen Yiannis Latsis for 130 millioner dollar i 1997. Fredriksen hadde satset stort på å de enkeltskrogede ULLS (ultra large crude carriers), mens reglene rundt disse flytende miljøtruslene ble stadig strammere. USA var først ute med påbud om dobbelt bunn på oljetankere i sine havner, og EUs påbud skulle tre i kraft i 2005. Etter at ”Prestige” brakk i to utenfor spanskekysten for et år siden, kom de gigantiske enkeltskrogede tankerne ytterligere i vanry.

Fredriksen har ifølge Dagens Næringsliv tapt mellom 800 og 1000 millioner kroner på kjøpet av Latsis-flåten.

Komplisert eierstruktur

Eierstrukturen bak Sea Giant som seilte under Bahamas-flagg, var svært komplisert. Tilsynelatende var Sea Giant eid av Seatankers Management Co. Ltd., som skal være et private selskap i Fredriksen-gruppen. Den kommersielle driften ble på sin side ivaretatt av Frontline Management.

Til NorWatch opplyser imidlertid Seatankers Managements på Kypros at de ikke eide skipet, men bare var agent for det liberiske selskapet LMAR Navigations Limited som holder til i Monrovia.

På spørsmål om hvilke tiltak de igangsatte for å tømme skipet for giftstoffer før det ble sendt til opphugging i Pakistan, forteller Seatankers Management at de overholdt alle internasjonale regler og at saken ble fulgt av teknikere i Oslo. Vi ble lovet å få kontaktpersonen i Oslo, men venter fortsatt.

Problematisk regelverk

Seatankers Management forsikrer med andre ord at de har fulgt alle internasjonale regler da Sea Giant ble solgt som skrap. Men problemet er nettopp regelverket:

- Det internasjonale regelverket som skal regulere skipsopphuggingen, spriker og fullt av huller. Ansvaret i bransjen er i tillegg pulverisert ved at en rekke mellomselskap er involvert. Virksomheten på land er organisert slik at man ofte heller ikke kan snakke om skipsopphuggingsverft. Opphuggingen er satt ut til en skog av underleverandører, noe som ytterligere gjør det vanskelig å plassere ansvaret, sier sjefsingeniør Jan Johansen i Statens forurensningstilsyn (SFT) til NorWatch.

I dette kaoset er skipsopphugging blitt en milliardaffære som i praksis foregår i ingenmannsland. Og uten et effektiv internasjonalt regelverk som pålegger rederne å rydde opp etter seg, kan norske og internasjonale rederier fortsette å kvitte seg med søppelet billig og overlate miljøregningen til den tredje verden.

 

 

Bli med på tidenes klimadugnad!

Bli med på tidenes klimadugnad!

Vis hva du gjør for klimaet og krev en tøffere klimapolitikk.

Bli med!

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 40 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

- Annonse -