Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for en rettferdig verden i økologisk balanse

Rederiforbundet og myndighetene på banen, men skipsrederne hogger som før

Mens norske redere selger unna avdankede skip til opphogging i Asia, trekker Norge i tvil verdien av Basel-konvensjonen som regulerende instans med henhold til grensekryssende avfall. Så langt i år har fire norske rederier solgt skip til asiatiske skipsopphoggere og mellommenn. Etter at Det Norske Veritas offentliggjorde en rapport på forholdene i India, Pakistan og Bangladesh, ønsker norske myndigheter nå å forfølge saken videre i FNs maritime organisasjon, IMO.
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.
Mens norske redere selger unna avdankede skip til opphogging i Asia, trekker Norge i tvil verdien av Basel-konvensjonen som regulerende instans med henhold til grensekryssende avfall. Så langt i år har fire norske rederier solgt skip til asiatiske skipsopphoggere og mellommenn. Etter at Det Norske Veritas offentliggjorde en rapport på forholdene i India, Pakistan og Bangladesh, ønsker norske myndigheter nå å forfølge saken videre i FNs maritime organisasjon, IMO.


Av Åsgeir Johansen og Morten Rønning
Norwatch
 
Hittil i år har Frontline, Bergesen d.y., Ugland International og Jahre Dahl Bergesen solgt skipene Forest Sovereign, Berge Septimus, UB Pearl og Jahre Spray. Bergesen solgte sitt skip til Kina, mens Frontline og Ugland solgte til India. Jahre Spray ble solgt til Bangladesh. NorWatch har tidligere beskrevet forholdene omkring skipsopphogging i Asia, uten å bli møtt med særlig forståelse fra redernes side. Siden har både rederiforbundet og myndighetene kommet på banen.

IMO
Etter at saken ble slått opp i media har både norske myndigheter gjennom miljøverndepartementet (MD), og Norges rederiforbund (NRF) engasjert seg i saken, og tatt den opp i relevante fora. Både MD og NRF mener at salg av skip til opphogging bør reguleres av International Maritime Organization (IMO), da man derifra kan implementere et flaggstatsregime. Det betyr at et eventuelt regulerende lovverk vil bli likt for alle stater som ratifiserer det.

Det hersker altså tvil om hvorvidt Basel-konvensjonen er tilstrekkelig for å bekjempe dette ondet. Norske myndigheter har valgt å føre saken overfor IMO fordi de mener at det finnes flere smutthull for rederne dersom eventuelle retningslinjer implementeres gjennom Basel-konvensjonen.

Smutthull
Det hevdes at rederne kan unngå Basel-konvensjonen ved å enten omregistrere skipet, fra for eksempel Norge til Panama, eller ved å selge skipet til et annet land mens det fremdeles er et skip, det vil si at det har de rette sertifikater.

- Det som ofte misforståes, er at det ifølge Basel-konvensjonen ikke er flagget som definerer selger, men derimot den som tar avgjørelse om å skrape skipet, sier Jim Puckett i den amerikanske pressgruppen Basel Action Network (BAN). BAN er et globalt nettverk av organisasjoner og individer som arbeider for å forhindre spredningen av farlig avfall til utviklingsland og nylig industrialiserte land. BAN har særlig vært en forkjemper for å stoppe salg av skip til opphogging i Asia. Puckett mener imidlertid at IMO bør tas i bruk for å komme til roten av ondet.

Norske myndigheter har hevdet at Basel-konvensjonen er utilstrekkelig for å regulere salg av opphoggingsklare båter, da Basel-konvensjonen kun regulerer grensekryssende transport av avfall. Dette innebærer for eksempel at en norskeid båt som ligger ved kai i Dubai når den blir solgt til indiske opphuggere ikke krysser den norske grensen, og dermed ikke kan sies å være eksportert fra Norge.

- Der Basel-konvensjonen bør benyttes for å regulere selve eksporten, bør IMO brukes til å tette noen av de smutthullene som eksisterer når det gjelder skip, og for å utvikle strategier for å minimalisere bruken av giftstoffer i skipsbyggingsindustrien, samt sikre en høy, global standard når det gjelder sikkerhet og helse ved skipsopphogging verden over, avslutter Jim Puckett.

-----------------------------------------------------------

"Arbeidsforholdene ved de stedene hvor skipsopphoggingen skjer kan ikke beskrives på noen annen måte enn som groteske."
Jesper Simonsen, statssekretær i Miljøverndepartementet til NRK Dagsnytt

-----------------------------------------------------------

Hva er skrap?
Norske myndigheter mener at "et skip som fortsatt er i drift (i den forstand at det fortsatt har alle sertifikater slik at det lovlig kan seile) anses ikke for avfall etter norske regler selv om rederiet har til hensikt å senere skrape skipet." (Miljøverndepartementets understreking) Andre instanser, deriblant EUs miljøkommissær Ritt Bjerregaard, mener at et skip går over til å være skrap når avgjørelsen om salg til opphogging foreligger.

Danske myndigheter, som nå har trukket sitt søksmål mot rederiet Scandlines som solgte to av sine ferger til opphogging i India, var av samme oppfatning.

Det Norske Veritas
Praksisen med å selge skip til opphogging i Asia får skarp kritikk i en rapport nylig publisert av Det Norske Veritas. Rapporten, som særlig tar for seg de miljømessige sidene ved industrien, og da særlig de stoff som finnes ombord i skip, nevner også arbeidsforhold for de ansatte ved de forskjellige opphoggingsstedene. For videre og grundigere kartlegging av miljøproblemene, anbefaler Veritas at det gjennomføres grundige undersøkelser on-site. Veritas anbefaler også at det utarbeides retningslinjer for salg av skip for opphogging, og at det i denne sammenheng må kartlegges hvilke materialer som finnes i aldrende skip. Veritas leverer en lang liste over stoffer som finnes i en oljetanker, som skaper grunn til bekymring med tanke på opphogging. Blant stoffene er aluminium og sink (katoder), bly, kadmium, nitritium og svovelsyre (batterier), PCB, kopper, sink, klor, TBT og polyuretan (maling), freon og kloridfluormetan (kjøleanlegg), asbest og PCB (isolasjon), jern (skroget), kopper, PVC, PCB, bly og kvikksølv (det elektriske systemet), samt hydrokarboner og rester av last.

Veritas har forsøkt å estimere mengden av stoffene som kan finnes i en oljetanker (VLCC-klassen) når denne skrapes, men her finnes mange usikkerhetsmomenter. For eksempel anslår de mengden av asbest til å ligge mellom fem og syv tonn og mengden PVC til cirka 10 tonn per skip. Langt fra alle disse stoffene er det mulig å gjenvinne, og det er stor fare for at mye av dette havner i det lokale miljøet.

Termisk dekomponering
Mange av stoffene nevnt ovenfor vil når de varmes opp danne nye stoffer i gassform (termisk dekomponering). Dette vil skje ved opphogging når det benyttes skjærebrenner på skipsskrogene, når deler tar fyr, når søppel brennes og siden når skrapmetallet smeltes om. Maling basert på stoffet polyuretan, som også forekommer i isolasjon etc., vil ved oppvarming blant annet danne isocyanat-gasser. Metylisocyanat (MIC) var gassen som ved en ulykke ved Union Carbides fabrikk i den indiske byen Bhopal i 1984 lakk ut og drepte 3000 mennesker, ifølge offisielle tall. Det reelle tallet kan være 3 - 4 ganger så høyt.

Arbeidstilsynet i Norge har utarbeidet meget strenge regler for arbeid med slike stoffer, og setter krav om beskyttelse av huden mot søl og sprut,  tettsittende øyevern og åndedrettsvern med friskluftstilgang. Når det gjelder sveising, kapping og annet arbeide som skaper temperaturer over 200 grader, krever arbeidstilsynet at polyuretanbelegget fjernes før slikt arbeide foretas.

Statistikk
Veritas-rapporten leverer utfyllende statistikk når det gjelder både hvor skip av hvilken størrelse og type har blitt hugget de siste årene, samt gir en oversikt over dagens flåte, og den forventede hoggingen i årene framover. Etter byggeboomen av skip midt på 70-tallet, kan vi nå, når de når 25-årsgrensen som setter strenge krav til standard og opprusting, forvente at mange skip vil møte sitt endelikt på asiatiske strender de nærmeste årene.

I årene 1997 og 98 (til sept.) ble det ifølge Veritas hogget 93 tankskip. Av disse kom 4 fra Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS). Av 413 bulkskip hogget i samme periode, stammet 2 fra NIS. Veritas regner med at det i perioden 1992 - 98 tilsammen ble hogget 2249 skip.

Det har skjedd endringer i denne bransjen de siste årene. Inntil 1991 hadde Kina en stor del av markedet, men etter at landet la en særskilt skatt på skipsopphogging, forflyttet oppdragene seg vestover. India innførte, etter en større gasseksplosjon i Alang, det sted det hogges mest skip i verden, i 1996, et krav om at skip som skal hogges i India må ha ett "gassfri"-sertifikat. Dette førte straks til at India mistet de store tankskipene, som siden i hovedsak har gått til nabolandene Pakistan og Bangladesh.

For å hjelpe næringen kuttet indiske myndigheter i februar i år 5% på tollavgiften ved kjøp av skip til opphogging. Tollsatsen vil etter dette være 5%.

Mottakerland for perioden jan - sept 1998 er, ifølge Veritas, som følger: India 49%, Bangladesh 21%, Pakistan 13%, Kina 7% og andre land 10%. Denne oversikten gjelder skip over 10.000 dødvekttonn, ikke medregnet militære fartøyer.

Greenpeace
Også Greenpeace har engasjert seg i problematikken omkring skipsopphogging. I oktober la Greenpeace i Tyskland fram en rapport basert på "A fact finding mission" til Alang og Bombay i India.

De to diplomingeniørene Judith Kantak og Andreas Bernstoff tok prøver av både vann og jord på selve opphoggingsstedene, og også kontrollprøver i andre områder. Prøvene ble senere analysert i laboratorier i Tyskland. Det ble funnet urovekkende mengder asbestfibre, tungmetaller, arsenikk, TBT, PAH og sannsynligvis rester av dioksin. Selv om opphoggingen skulle stoppes idag, vil en del av disse stoffene finnes i matkjeden de neste 10 - 20 årene, oppsummerer Greenpeace.

Organisasjonen har også sett på arbeids- og boforhold. De påpeker at vernetiltakene for arbeiderne ligger langt under tysk standard. Samtidig lever arbeiderne og deres familier tett inntil arbeidsplassen, slik av luftforurensingen påvirker helsen deres 24 timer i døgnet. Occupational Health Officer i Bremen, Dr. Frank Hittal, uttaler til Greenpeace at hver fjerde arbeider i Alang må forventes å utvikle kreft.

Big business
Pakistan, India og Bangladesh står for 70-80% av verdens skipsopphogging, og det er her man finner de verste forholdene. I motsetning til Taiwans skipsopphoggere, som har moderne utstyr og fasiliteter, arbeider inderne med hammer, motorsag og brekkjern.

På Alang i den indiske delstaten Gujarat arbeider 40,000 indere på en 8 km lang strand. Her skjer det daglig hundre arbeidsulykker, og man regner med at det dør gjennomsnittlig ett menneske hver uke. Ulykkene er til dels knyttet til selve demonteringen av stålkonstruksjonene, dels til eksplosjoner og gassutvikling knyttet til diverse farlige stoffer som finnes i skipene når de hogges. I tillegg til de akutte skadene kommer den jevnlige forgiftningen som oppstår når man nesten daglig utsettes for asbest, tungmetaller og malingrester i lukkede rom.

Alang har èn ambulanse, og pasientene dør ofte før de kommer fram til Bhavnagar. Det finnes en Røde Kors-klinikk i Alang, som arbeider med å kartlegge skadeomfanget. Veritas antar at de vesentligste skadene skyldes kutt, forbrenning og fallskader.

Artikkelen sto på trykk i Norwatchs nyhetsbrev nr. 4/99

Bli med på tidenes klimadugnad!

Bli med på tidenes klimadugnad!

Vis hva du gjør for klimaet og krev en tøffere klimapolitikk.

Bli med!

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 40 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

- Annonse -