Kontakt oss

Telefon: 22 03 31 50
E-post: post@framtiden.no
Mariboes gate 8

Støtt arbeidet vårt

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Med din støtte kan vi gjøre enda mer.
Bli medlem nå!

Ja til miljørabatt!

Kutt moms på reparasjon og utleie av klær, utstyr og elektronikk!
Les mer

Vi jobber for etisk og miljøvennlig forbruk

Ulovlig eksport av skip til opphogging i Asia

Asia har blitt verdens dumpeplass for utrangerte skip. 70-90% av all skipsopphogging finner sted i India, Bangladesh og Pakistan. Grunnen til dette er lave priser på arbeidskraft samt manglende håndheving av miljøforskrifter, hvis de i det hele tatt eksisterer.
Artikkelen er mer enn to år gammel. Ting kan ha endret seg.
Asia har blitt verdens dumpeplass for utrangerte skip. 70-90% av all skipsopphogging finner sted i India, Bangladesh og Pakistan. Grunnen til dette er lave priser på arbeidskraft samt manglende håndheving av miljøforskrifter, hvis de i det hele tatt eksisterer.

Åsgeir Johansen
Norwatch

NW har nå fått tilgang på en liste som dokumenterer at 11 skip fra anerkjente norske rederier har blitt solgt til asiatiske skipsophoggere. I følge rederiene ble ingen av disse renset før de ble sendt av gårde. Norske myndigheter mener at skipene ikke kan anses som avfall så lenge skipene fremdeles er i drift og har de nødvendige sertifikater, selv om disse skal sendes til Asia for opphogging. Danmark er av en annen oppfatning og har satt et statseid fergeselskap under etterforsking for å ha solgt to båter til indiske skipsopphoggere. 

Skipsopphogging truer ikke bare miljøet i de enkelte land, men også arbeiderne. I Alang i India, som alene står for 60% av all skipsopphogging på verdensbasis, anslår enkelte rapporter at det dør en arbeider hver dag. Andre, mer moderate anslag, sier at det dør fire til fem personer ukentlig. Mange av disse ulykkene kunne ha vært unngått hvis skipene hadde blitt renset for de fleste giftstoffer før de ble sendt av gårde.

Listen som NW nå offentliggjør lister opp den norske eksporten av skip til asiatiske land i tidsrommet 1997 og 1998. Følgende norske rederier er representert på listen: Solstad Shipping, Bergesen D.Y. ASA, Wilh. Wilhelmsen, Bulls Tankrederi, Sejersted-Bödtker, Knutsen Shipping, K.G. Jebsen og United European Car Carriers. Skipene som ikke ble renset før avlevering, ble sendt til India, Bangladesh, Pakistan, Kina og Tyrkia.

For et land som har undertegnet Basel-konvensjonen og som er medlem av OECD vil det være forbudt å eksportere miljøfarlig avfall til både India, Bangladesh, Pakistan og Kina.

Ulovlig eksport?
I følge Basel-konvensjonen som Norge har skrevet under på, og regelverket i OECD-samarbeidet er det mye som tyder på at denne eksporten er ulovlig.

Basel-konvensjonen skal regulere grensekryssende transport av farlig avfall og dets disponering. I konvensjonen står det at konvensjonens enkelte parter skal treffe egnede tiltak for å ikke tillate eksport av farlig avfall og annet avfall til et land eller en gruppe land som tilhører en økonomisk og politisk integrert organisasjon, særlig utviklingsland, som i sin lovgivning har forbudt all import, eller hvis parten har grunn til å anta at angjeldende avfall ikke vil bli håndtert på en miljømessig forsvarlig måte [...]."

Konvensjonen slår også fast at "den enkelte part skal kreve at farlig avfall og annet avfall som skal eksporteres, blir håndtert på en miljømessig forsvarlig måte i importlandet og annetsteds."

Skipsopphoggingen møter kritikk over hele Asia, og det har ved flere anledninger blitt påvist at industrien ikke håndterer avfallet fra sitt virke på en miljømessig forsvarlig måte. En rapport utarbeidet av det indiske Coastal Development Planning Centre og det nederlandske Centre for International Co-operation and Appropriate Technology om forholdene ved Alang fastslår at det ikke tas hensyn til kystmiljøet som dermed forsøples av spillolje og andre kjemikalier samt stålrester fra de opphogde skipene.

Tull
Representanter fra rederiene som NorWatch har snakket med reagerer med vantro på NorWatchs spørsmål og enkelte karakteriserte disse som tull. Enkelte reagerte veldig sterkt:

- Jaja, dere får bare fortsette med sprøytet deres, sa Johannes Solstad fra Solstad Shipping før han slengte på røret.

Alle vi snakket med var skjønt enige om at ingen rederier renset båtene sine før de leverte dem til opphogging og mange påpekte at båtene ikke kunne gå med tomme tanker til Asia. Rederiene tar ikke ansvar for å rense skipene før de hugges opp, og enkelte mente at det var Indias ansvar å håndheve forskriftene de hadde laget seg.

Andre argumenterte med at salg av skip ikke kunne klassifiseres som eksport, mens andre igjen sa at kondemnerte skip ikke kunne defineres som avfall.

En av de ansatte ved rederiene NW har vært i kontakt med karakteriserte oss som drømmere og ba oss om å stikke fingeren i jorda og være praktiske.

- Hvis disse skipene ikke blir hugd opp, hva skal vi gjøre med dem da? Senke dem?, sier han.

"Dødsskip"
Skipene som ankommer Asias opphoggingssteder inneholder ofte store mengder giftstoffer, og da ikke bare rester av frakt, men også stoffer som er en del av skipets konstruksjon. Dette inkluderer asbest som ikke ble ulovlig i skipsbygging før på åttitallet. Andre farer som truer arbeidere i skipsopphoggingsindustrien er blant annet PCB (Polychlorinated biphenyl), bly og giftige kjemikalier. Også miljøet rundt disse stedene er truet av forurensing noe flere uavhengige rapporter viser.

Basel-konvensjonens definisjoner på avfall nevner ikke med ord utrangerte skip, men dette betyr ikke at skip faller utenfor definisjonene. Både ifølge Basel-konvensjones grunnregler og OECD kan skip som skal hugges opp bli klassifisert som avfall på grunn av sammensetninger av kjemikalier og mengden av disse. I tillegg kommer metallet som riktignok blir gjenvunnet. I følge Greenpeace International og Basel Action Network faller utrangerte skip innenfor Basel-konvensjonens retningslinjene og dennes definisjon av avfall.

Jim Puckett i den amerikanske organisasjonen Basel Action Network (BAN) sier:

- Hvordan kan et skip på vei til opphogging, nedsyltet med asbest, PCB-stoffer, spillolje og så videre, fortolkes som noe annet enn farlig avfall?

BAN har sammen med Greenpeace International motarbeidet den amerikanske marines salg av utgåtte tjenestebåter til asiatiske skipsopphoggere.

-----------------------------------------------------------

"Hvordan kan et skip på vei til opphogging, nedsyltet med asbest, PCB-stoffer, spillolje og så videre, fortolkes som noe annet enn farlig avfall"
Jim Puckett i den amerikanske organisasjonen Basel Action Network (BAN)

-----------------------------------------------------------

Norges syn
Nå er altså norske myndigheter tilsynelatende uenige i dette synet. Et svar fra Miljøverndepartementets forurensningsavdeling sier:

"[...] et skip som fortsatt er i drift (i den forstand at det fortsatt har alle sertifikater slik at det lovlig kan seile) anses ikke for avfall etter norske regler, selv om rederiet har til hensikt å skrappe skipet (eks. gå til India for opphugging)."

Ellen Hambro i Miljøverndepartementet (MD) sier til NorWatch at MD har ikke måttet ta stilling til disse problemstillingene i en konkret sak, men at svaret er MDs fortolkning av lover og regler

- I problemstillingen med skipene holder vi oss til internasjonale forskrifter, sier Hambro.

Videre sier redegjørelsen at:

"For at norske regler for eksport av avfall skal gjelde må det dessuten gjelde avfall som eksporteres fra Norge. Et norskregistrert skip som tas ut av drift og kondemneres utenfor Norge, og deretter eksporteres som avfall til et tredje land, kommer ikke inn under norske regler, men reglene i det land "avfallet" da eksporteres fra."

- For at forskriftene skal gjelde må avfallet krysse Norges grense. Dette er uavhengig av hvor eieren befinner seg, sier Hambro. Eksportlandet defineres med andre ord ut i fra det landet en båt som skal hogges opp befinner seg i når den går til opphogging.

Svaret som NorWatch har mottatt fra Miljøverndepartementet sier riktignok at selv om rederne følger alle formelle regler i de land som det selges skip til , bør de ta medansvar og moralsk ansvar hvis de vet at deres aktivitet fører til alvorlige miljøproblemer.

- Det er to ulike internasjonal regelverk som møtes i denne saken, International Maritime Organizations forskrifter regulerer maritime forhold og Basel-konvensjonensom regulerer transport av avfall. Norge vurderer nå behovet for å få klarhet i grensesnittet mellom de forskjellige regelverkene, avslutter Hambro .

Scandlines
Andre fortolkninger har blitt lagt til grunn av andre instanser. Svend Auken, Danmarks miljøvernminister, har igangsatt en etterforskning rundt det danske fergeselskapet Scandlines' salg av to ferger til Alang og selskapets planer om ytterligere salg til Asia. Den danske miljøministeren reagerte kraftig da det ble kjent at slikt salg forekom.

- Dette er uakseptabelt, sa Svend Auken på dansk TV1 den 20. mai etter at programmet "Operation Hvidvask" påsto at Scandlines var fullt klar over hva som skulle skje med de to fergene. Hvis etterforskningen påviser at selskapet visste hva som skulle skje med fergene er det snakk om eksport av miljøfarlig materiale.

Scandlines har nektet å uttale seg om saken.

Ved Miljøstyrelsen, et organ innen det danske miljøministeriet, får NorWatch opplyst at Scandlines' salg fremdeles er under politietterforskning.

- Vi mener at et skip som seiler med det mål for øyet å bli hugget opp er avfall, sier Annette Schytz ved Miljøstyrelsen. Dette er da sammenfallende med BAN og Greenpeace sin fortolkning av problemstillingen.

Bakgrunnen for dette synet ligger i EUs transportforordning som forbyr salg av visse kategorier farlig avfall til land som ikke er med i OECD-samarbeidet og til land som har undertegnet Basel-konvensjonen, og da særlig utviklingsland da disse ofte har problemer med å håndtere avfallet på en forsvarlig måte. Fra 1.1.98 ble EUs transportforordning ytterligere innskjerpet.

Alang
Det største og mest kjente stedet hvor disse tankerne ender opp er Alang-stranda i den indiske delstaten Gujarat. Her opererer flere selskap som har spesialisert seg i en bransje som av mange defineres som kanskje den skitneste i verden.

India har nylig strammet inn forskriftene som gjelder skipsopphoggingsindustrien, men har hittil ikke skjerpet inn håndhevelsen av disse. Industrien står da også for USD 500 millioner årlig, og produserer 2,5 millioner tonn skrapmetall, noe som igjen tilsvarer 10% av Indias totale stålproduksjon. I Bangladesh står skipsopphoggingen for mesteparten av landets stålbehov.

I følge Einar Straume ved meklerfirmaet Fearnley finnes det regler om at skipene skal være rengjort før de ankommer Alang, men dette har gjentatte ganger vist seg å ikke være sant, eller i hvertfall ikke overholdt. Alle de norske rederiene NorWatch har snakket med har innrømt at skipene ikke ble renset før de ble sendt til India, noe som støttes av påstander fra arbeidere ved Alang og internasjonale miljøorganisasjoner.

Alang er i bunn og grunn kun en strand med store forskjeller på tidevannet slik at skipene kan kjøres helt opp på stranda. På den måten trenger man verken noen havn eller tørrdokk. Vanligvis skal opphogging foregå i tørrdokk for å spare miljøet for asbest, PCB, bly og tinn.

35,000 arbeidere tjener til livets opphold på Alangs forskjellige verft og arbeidsforholdene er svært mangelfulle. Arbeidere har ikke tilgang på verneutstyr og det meste av arbeidet skjer manuelt. Eksplosjoner i gasstanker og fallende stålplater er dagligdagse begivenheter som truer arbeidernes helse.

Indias håndheving av landets regelverk er på sitt beste tilfeldig og landet er herjet av ineffektivitet og korrupsjon. Dette fører til at eierne av de mange selskapene på Alang kan styre stedet som de vil. Arbeidskraft er det ingen mangel på, og dermed kan eierne betale lave lønner og er ikke hindret av strenge sikkerhetsforskrifter og miljøhensyn. Arbeiderne på Alang er for eksempel pålagt av delstatens sikkerhetsforskrifter for fabrikker å bruke hjelm, sikkerhetsseler og pustemaske, men talløse øyenvitner kan bekrefte at dette blir ikke fulgt opp.

Arbeidere som har blitt skadet har ikke et sikkerhetsnett. De blir overlatt til seg selv, men mange blir igjen i området i håp om erstatning fra arbeidsgiverne. Familien til arbeidere som dør på jobben har krav på erstatning, men denne uteblir ofte og blir i alle fall svært forsinket. Arbeidsdomstolen i Bhavnagar, som er den nærmeste byen til Alang, har en 10,000 saker slike saker gående.

Reaksjoner
Miljø- og menneskerettighetsorganisasjoner over store deler av verden har engasjert seg mot denne eksporten av vestlig avfall til utviklingsland.

- Ja, India er fattig, ja, vi trenger jobber, men vi finner det avskyelig at vi blir tilbudt verdens verste helsefarer, verdens verste jobber, for å forbedre Nordens miljø og helse på bekostning av vår egen, sier Ravi Agarwal fra BAN i India i anledning Scandlines' fergesalg.

I følge Bergens Tidende mener EUs miljøkommissær Ritt Bjerregaard at eksport av kondemnerte skip er i strid med både norsk lov og EUs retningslinjer. Hun sier også at hun vil ta saken opp internt i EU,

Også norske politikere reagerer sterkt på forholdene i saken og et flertall på Stortinget er nå mot videre norsk eksport av skip til opphogging i Asia..

Eksport av skip med norske eiere eller management til opphogging i Asia. Tabell: Norwatch
tabell_opphogging_nw_19_nov1998_520.pdf.jpg

Artikkelen sto på trykk i Norwatchs nyhetsbrev nr. 15/98

Liker du arbeidet Framtiden i våre hender gjør? Vi finnes bare på grunn av den økonomiske støtten fra de over 35 000 medlemmene våre. Desto flere som støtter arbeidet vårt, jo større påvirkningskraft har vi også i møte med myndigheter, politikere og næringsliv. Bli medlem i dag!

Relaterte artikler