Kan luftfarten bli miljøvennlig?

Utslippene fra nordmenns flyreiser er omtrent like stort som utslippene fra personbilparken. (Foto: Norwegian)
– Det virker ikke som at bransjen har tatt inn over seg at vi må redusere klimagassutslippene med opp mot 85 prosent innen 2050. Teknologiske tiltak er derfor ikke nok, sier leder i Framtiden i våre hender, Arild Hermstad

Han legger til at flytrafikken er en av de sektorene som siden 1990 har hatt de raskest voksende klimagassutslippene. Utslippene fra nordmenns flyreiser er omtrent like store som utslippene fra personbilparken.

Luftfartens superkunde

Miljøvernminister Erik Solheim (SV) åpnet konferansen med å erkjenne at luftfarten ligger hans hjerte nær og at han er en superkunde. Han la vekt på den enorme sysselsettingen i flytrafikken er med å skape i turistindustrien og at det er utenkelig med planet hvor vi skal fly mindre.

– Vi er enig med Solheim i at turistindustrien kan skape mye utvikling i fattige land, men det blir feil når han dermed frikjenner all flytrafikk og nærmest framstiller det som om vi gjør verden en tjeneste med å fly. Heldigvis la Solheim til at høyhastighetstog må erstatte luftfart på en del strekninger, sier Hermstad.

Myteavliving eller myteskaping?

Direktør i NHO luftfart, Torbjørn Lothe, holdt innledningen  "Myter og virkelighet om luftfart og miljø”.

– Vi har en jobb å gjøre med å få frem fakta. Folk tror luftfarten slipper ut mye mer enn den faktisk gjør, men fasiten er at den står for 2 prosent av utslippene, sa Lothe.

– Dette tallet kommer bransjen til stadig tilbake til, sannsynligvis for å hindre at myndighetene iverksetter restriktive tiltak. Sannheten er at det er tallene Lothe viser til er tall for innenriks flytrafikk. Størstedelen av flytrafikkens klimautslipp kommer på utenlandsreisene våre. Tallet tar heller ikke hensyn til tilleggseffekter fra utslipp fra høyere luftlag. Utslippet fra flytrafikken utgjør omtrent  10 prosent, sier Arild Hermstad.

Biodrivstoff redningen for luftfarten?

Mye av seminaret handlet om biodrivstoffets enorme potensiale for å løse luftfartens klimautfordringer.   

– Det kan være at vi bør prioritere biodrivstoff til utenriks luftfart, fordi den har ikke så mange andre alternativer.  Men ingen må tro at biodrivstoff betyr null utslipp. Vi frykter dessuten at bransjen skaper urealistiske forventninger om biodrivstoff for å forhindre at myndighetene iverksetter tiltak som demper reisevolumet, sier Hermstad.

Framtiden i våre hender mener vi ikke kommer vi ikke utenom grep som retter seg mot den sterke og lite bærekraftige trafikkveksten:

• Prisen på klimagassutslipp fra flytrafikken må økes. De nye avgiftene som er innført i flere land, f.eks. Tyskland, kan fungere som forbilde.
• Taxfree-ordningen stimulerer flytrafikken og må avskaffes.
• Flyplasskapasiteten må ikke økes. De pågående utvidelsene på Gardermoen og planlagte utvidelser andre steder undergraver nødvendig satsing på moderne og raske tog, som er framtidens transportmiddel innenlands.
• Avinors finansieringsmodell må endres slik at selskapet ikke er avhengig av trafikkvekst for å opprettholde flyplasstrukturen i distriktene.