Av Kjell Erik Onsrud, leder av For Jernbane, Mekonnen Germiso, forskningsleder, Framtiden i våre hender og Holger Schlaupitz, fagleder for klima og samferdsel i Norges Naturvernforbund

Onsdag 3. november faller en beslutning med stor betydning for jernbanens fremtidige konkurranseevne og for miljøet langs Mjøsas strandsone.

Kommunestyret i Stange og siden i Eidsvoll skal behandle forslaget til reguleringsplan for fellesprosjektet E6/Dovrebanen utbygging til dobbeltspor og fire felts motorveg mellom Eidsvoll og Hamar. Jernbaneverket og Statens Vegvesen har samarbeidet om planleggingen.

Utbyggingen vil innebære store inngrep med omfattende utfyllinger i Mjøsa. Dette er et radikalt brudd med intensjonene i Plan- og Bygningsloven som regulerer tiltak i standsonen.

Tog i strandsonen? En jernbanetrasé langs Mjøsa og Vorma vil innebære store naturinngrep og gi så trege tog at det ikke vil gi merkbart redusert biltrafikk og flytrafikk. Illustrasjon: Nei til rasering av Mjøsas strandsone.

Det er lagt opp til å bygge ut jernbanen bitvis og tett knyttet opp til eksisterende trasé. Anleggsarbeider og togtrafikk vil i mange år gjensidig forsinke og forstyrre hverandre. Banen får en kurvatur som ikke gir det løftet i konkurranseevne som dagens og morgendagens utfordringer tilsier.

Den politiske og folkelige begeistringen for planen er ikke stor. Kommunene har tidligere anket saken helt til Miljøverndepartementet. Stange kommunestyre har også nylig bedt samferdselsministeren om bekreftelse på om Jernbaneverkets trasé (som er dimensjonert for 130 – 200 km/t) samsvarer med Stortingets vedtak om at nye dobbeltspor skal dimensjoneres for minst 250 km/t

Miljøorganisasjonene har fra tidlig i planleggingsprosessen krevde at det ble utredet alternativer. Vi har pekt på en jernbanetrasé øst for E6, borte fra strandsona, og vi har foreslått utbedring av E6 i dagens trasé med bl.a. fysisk midtdeler for å oppnå høy trafikksikkerhet, og begrense klimagassutslippene.

Vi må evne å tenke 100 år fram

Jernbaneverket hadde tidlig på 2000-tallet lagd et utkast til trasé øst for E6, men dette ble sjaltet ut fordi dette ville kreve en sammenhengende utbygging, noe de hadde erfaring for at politikerne ikke ville bevilge penger til. Norsk Bane la fram et eget utkast til østlig trasé i 2006, og i 2008 la Deutsche Bahn International fram et selvstendig utkast.

Ønsket om østlig trasé ble tatt til følge av Stange kommunestyre og av daværende samferdselsminister Navarsete. Ministeren ga i 2006 Jernbaneverket i oppdrag å gjennomføre en kvalitetssikringsprosess (KS1) hvor det skulle vurderes østlig trasé. Denne prosessen ble ikke fullført, og dokumentene unntatt offentlighet.

Norsk Bane fikk på begjæring utlevert dokumentene fra Samferdselsdepartementet. Da viste det seg at den østlige traséen Jernbaneverket hadde fått tegnet var vesentlig dyrere å bygge med bl.a. flere bruer og brattere stigning enn den traséen Norsk Bane hadde foreslått.

En østlig trasé vil ikke berøre Mjøsa og kan stort sett bygges uten å forstyrre trafikken på eksisterende bane. Østlig trasé gir dobbeltspor hele vegen. Mjøs-traséen lar det stå igjen enkeltspor Venjar–Eidsvoll.

Østlig trasé er av Deutsche Bahn International anslått å koste 7,2 mrd 2008-kr. Jernbaneverket har ingen oppdatert kostnadskalkyle for hele Mjøs-traséen, men en sammenstilling av tidligere oppgitte kalkyler antyder en pris på 7,9 mrd.

Østlig trasé er planlagt med slake stigninger tilpasset tunge godstog. Mjøstraséen blir for bratt sør for Eidsvoll. Mjøstraséen har fartsbegrensende kurver på 130 km/t og 200 km/t. Østlig trasé er dimensjonert for 270–300 km/t hele vegen.

Regnet fra Gardermoen til Hamar vil det skille 8 minutter i reisetid. Dersom vi fortsetter utbygginga helt til Trondheim med enten den ene eller den andre standarden vil det skille nesten én time i reisetid.

Dagens trasé Eidsvoll–Hamar har ligget der i 130 år. Når vi nå skal bygge nytt er det ikke bare for de neste 10–15 åra. Vi må evne å tenke 100 år fram. Skal vi nå livsnødvendige mål om klimagasskutt, kreves mange tiltak på brei front. Samferdselssektoren kan heller ikke gå fri.

Et opplagt tiltak er å bygge en konkurransedyktig flerbruksjernbane hvor vi kan kjøre både region- gods og høyhastighetstog. Jernbaneverket og Vegvesenets planer svarer verken på dagens eller på morgendagens utfordringer.

Denne kronikken stod på trykk i Klassekampen 1. november 2010
blog comments powered by Disqus