Av Erik Hagen
Norwatch
Denne artikkelen er en redigert versjon av en sak som sto på trykk i Folkevett 3/2010.
Foto: Martin Guttormsen, Bangladesh

Ti års arbeid lå bak, da den første konvensjonen om skipsopphugging ble vedtatt av Den internasjonale maritime organisasjon (IMO) 15. mai i fjor. De mest optimistiske anslagene antyder at den vil tre i kraft rundt 2015, sannsynligvis senere. Norske myndigheter var ledende i å ta initiativ til konvensjonen, og å utarbeide teksten.

Men ikke alle er like glade for utfallet av dette arbeidet.  

– Vi mener at konvensjonen er et stort tilbakeskritt. Den direkte undergraver prinsippene i Basel-konvensjonen om eksport av avfall til Sør. Den er dessuten så svak at den ikke vil ha noen som helst innvirkning på dagens praksis, sier Ingvild Jenssen, koordinator i den Brussel-baserte nettverksorganisasjonen NGO Platform on Shipbreaking.

Organisasjonen har deltatt i prosessen med den nye konvensjonen i flere år, og mener konvensjonsteksten ikke er god nok for å sette en stopper for den farlige bransjen.

Den nye konvensjonen deler ansvaret for opphuggingen mellom rederiet som selger skipet, verkstedet som hugger det opp, og myndighetene i verkstedets hjemland. Rederiet blir forpliktet til å dokumentere hva som er ombord av giftstoffer, og til å levere til godkjente verft. Samtidig har verftene ansvar for å følge grunnleggende sikkerhets- og miljøkrav, mens de lokale myndighetene er ansvarlige for å sertifisere verftene.

Jenssen sier at bangladeshiske myndigheter og rettssystem flere ganger, med Basel-konvensjonen i hånda, har nektet anløp for giftskip, og beordret stans av miljøfarlige verft. Hun spår at dette Basel-arbeidet nå vil vannes ut, og at all eksport som finner sted i dag, vil fortsette selv etter at den nye konvensjonen trer i kraft. Land som Ghana og Kenya har blant annet støttet organisasjonens krav om å stanse såkalt beaching av skip.

– IMO-konvensjonen har ikke tatt avstand fra opphugging på tidevannsstrender, og den har ikke satt opp noen sterke kontrollmekanismer for tredjepartskontroll. Dessuten vil det være flaggstaten – som Tuvalu eller Mongolia – som står ansvarlig for å håndheve konvensjonens krav til rederne, altså ikke rederienes egne hjemland. Norge, som har forfattet konvensjonen, sniker seg derfor unna mye av ansvaret, sier Jenssen til Norwatch.

Jenssen sier tidevannsstrender vil aldri kunne tjene som et egnet sted for å kutte opp skip.

– Det er trist at man ikke har større ambisjoner om en konvensjon som kanskje først trer i kraft om fem til åtte år, sier Jenssen.  

– Riktig retning
Rederiforbundet i Norge har sammen med de norske myndighetene arbeidet hardt for å få igjennom teksten.

– Det som er bra med IMO-konvensjonen er at opphuggingslandene nå vet hva de skal måle seg mot. Det er ikke intuitivt kjent for alle selskapene i disse landene hva de skal gjøre for å tilfredsstille kravene fra kundene. Spørsmål som HMS, barnearbeid og god infrastruktur som kan håndtere oljesøl er ikke intuitive. Det er riktignok langt igjen ennå, men man er på rett vei, det er jeg overbevist om, sier seksjonsleder Tor Christian Sletner i Rederiforbundet.

Sletner understreker at det er klart bedre å hugge opp ved kai, eller tørrdokk.

– Men hvis man hadde forbudt beaching, ville det ikke vært mulig å få vedtatt konvensjonen. Da ville India, Bangladesh og Pakistan ikke ønsket å slutte seg til teksten. Så vi har måttet spørre oss hva som er godt nok nå i utviklingsfasen. Det handler om å starte med en prosess, sier Sletner.


Les også:
08.07.2010 Røkke-skip til hogst med lukkede øyne
07.07.2010 Milliongevinst på lav standard
07.07.2010 Vil ikke boikotte Bangladesh
06.07.2010 Milliardærstranda
06.07.2010 Dette er skipene som ble hugget opp
blog comments powered by Disqus