Avgiftsendringen bør suppleres med sterkere virkemidler mot bilkjøring generelt, og gamle biler spesielt, inkludert høyere og mer miljødifferensierte vrakingspremier.

NB: Notatet er basert på relativt optimistiske forutsetninger om utslippsreduksjoner, omtrent slik de var foreslått fra EU-kommisjonen (120, senere 130 g CO2/km i 2012), og som norske myndigheter hadde erklært at de ville følge. Siden beregningene ble gjort, har EUs bilindustri lykkes å lobbe EU-parlamentet og de respektive regjeringer til å utsette og svekke krave, og norske myndigheter har igjen erklært at de vil følge EU i dette. Det endrer ikke konklusjonene mye, men styrker argumentet om at det viktigste klimatiltaket er å begrense bilparken, og at ethvert tiltak for økt utskifting av bilparken må sikres mot at det bidrar til flere biler på veien.

 Les hele notatet "Bedre klima på bilkjøpet?" her 315.47 Kb

Utslippene av klimagassen CO2 fra nye personbiler som selges i Norge er nå klart lavere enn de var for bare få år siden. I 2007 var de 19 prosent lavere enn gjennomsnittet av den eksisterende bilparken.

En slutning som er dratt av den positive teknologiutviklingen, er at miljøet vil være tjent med en rask utskifting av bilparken, slik at eldre biler med høye utslipp skiftes ut med nye biler med lavere utslipp. Mange hevder da at det beste virkemidlet for å redusere utslippene er å redusere avgiften på nye biler.

Nyere personbiler gir lavere utslipp av klimagasser. (foto:colourbox)

Billigere biler gir flere biler på veien – og også større produksjonsutslipp
Man må imidlertid ta hensyn til at reduserte avgifter biler vil føre til at bilparken vil vokse mer enn den ellers ville ha gjort. Norsk erfaring viser at den enkelte bil i gjennomsnitt kjøres like mye som før, selv om vi har fått langt flere biler i forhold til innbyggertallet. Vi kan derfor vente at fortsatt vekst i bilparken vil medføre en tilsvarende vekst i biltrafikken.

Utslippsregnskapet må i tillegg ta hensyn til de utslippene som skjer ved produksjon av nye biler – for en gjennomsnittlig ny bil 6 tonn CO2.  Jo høyere utskiftingstakt, jo flere nye biler må produseres, og utslippene fra framstilling av stål etc. og drift av bilfabrikkene øker tilsvarende.

Vi har satt opp fire scenarier for utviklingen i bilsalg, vraking og tilhørende biltrafikk i en periode på 19 år framover – som tilsvarer dagens gjennomsnittlige levetid for norske biler. Vi har beregnet at business as usual-scenariet vil gi 125 millioner tonn CO2 i perioden. Med kraftig reduserte bilavgifter får vi en yngre bilpark, men antallet biler øker raskere, og utslippene øker til 133 mill tonn. Med tilstrekkelig harde tiltak til å stoppe veksten i bilparken, blir utslippene lavere – omtrent 105 mill tonn – med helt marginal forskjell i utslipp om man skifter ut bilparken raskt eller ikke. Det reduserte drivstoff-forbruket som følge av en yngre bilpark blir oppveid av produksjonsutslippene som forårsakes av at det må produseres flere nye biler.

Den forventede reduksjonen i nye bilers drivstoff-forbruk er altså nok til å oppveie utslippene fra bilproduksjonen som skal til for å få en raskere utskifting, men ikke nok til å oppveie veksten i antallet biler på veien som tiltak for økt utskifting sannsynligvis vil gi. Forutsatt at man stopper veksten i antall biler, har det imidlertid i dagens situasjon ikke direkte negativ betydning for CO2-utslippene å skifte ut bilparken raskere – slik det hadde ved de forrige analysene vi gjorde i 1991 og 1995.

Alle scenariene bygger på samme forutsetning om reduksjon i de gjennomsnittlige CO2-utslippene fra nye biler framover . Da har vi ikke lagt inn at et det lave avgiftsnivået i ett av scenariene kan åpne opp for at det ikke bare selges flere biler, men at folk i gjennomsnitt velger større biler med større drivstoff-forbruk, slik vi har sett i Sverige.

Effekter av sterkere vridning mot lavutslippsbiler
Vi har også vurdert effekten av å gjennomføre en enda kraftigere omlegging av bilsalget enn vi har lagt opp til i scenariene over - på kort sikt til mindre og lettere biler - og på litt lengre sikt til en større andel nullutslippsbiler. Nye bilers gjennomsnittsutslipp settes da ytterligere 15 g CO2/km lavere gjennom det meste av perioden, og produksjonsutslippet senkes fra 6 til 5 tonn. Det illustrerer den mulige effekten av en ytterligere, sterk differensiering av bilavgiftene, slik at biler med høye utslipp blir mye dyrere i forhold til dem med lave utslipp.

Effekten er, som forventet, lavere utslipp i alle scenariene; 5 - 11 prosent. Ytterligere forsterkede politiske tiltak i den retning er derfor å anbefale. Konklusjonene om viktigheten av å stanse veksten i bilparken, og om effekten av utskiftingstakten står imidlertid fortsatt: Selv med en enda kraftigere teknologisk forbedring hos nye biler, blir utslippene fra en ung og voksende bilpark høyere enn fra en eldre men ikke-voksende bilpark. Om bilparken skiftes ut raskt eller sakte har også her liten betydning for de samlede utslippene – siden redusert drivstoff-forbruk langt på vei oppveies av produksjonsutslippene for nye biler.

Nødvendig med flere, og sterkere, politiske grep
Nedgangen i CO2-utslipp vi så i 2007 har ikke fortsatt i 2008 i merkbar grad. Vi mener dette skyldes at engangsavgiften ikke ble lagt om videre ”i miljøvennlig retning” i 2008-budsjettet, slik man kunne forvente etter det som ble sagt i 2007-budsjettet. Ytterligere reduksjoner i utslippsnivået kommer altså ikke av seg selv, og videre avgiftsomlegginger eller andre politiske grep synes nødvendig.
Til tross for rekordhøyt bilsalg i 2007, fikk vi ikke noen økt vraking. Tvert imot gikk vrakingen betydelig ned, til det laveste nivået siden 2001. Økt nybilsalg alene gir altså ikke økt vraking. Dersom virkemidlene mot gamle biler ikke endres, vil rekordsalget i 2007 først gi økt vraking 15-20 år etter, når denne økte bilmengden kommer i vrakingsalder. Folk synes ikke å ville vrake en brukbar bil for en vrakpant på 1500 kroner, når den går for flere tusen mer som innbyttebil hos bilforhandleren (eller som bruktbil privat). At vi utover våren 2008 fikk en kraftig økning i bruktbiler til salgs hos bilforhandlerne synes å være en indikasjon på dette .

Man bør begrense antallet biler, samtidig som man vrir nybilsalget i retning av lavutslippsbiler, anbefaler Framtiden i våre hender i ny rapport. (foto: www.think.no)

Anbefalinger
Det er en klimagevinst å hente ved å forsterke de virkemidlene som til enhver tid vrir etterspørselen mot de minst forurensende bilene på markedet. En senkning av det samlede bilavgiftsnivået vil derimot gi en raskere økning i bilparken – som vil mer enn spise opp den positive effekten av lavere utslipp fra hver enkelt bil.

Det vil ikke være noen merkbar klimagevinst av å stimulere til høyere utskiftingstakt på bilparken, selv i det teoretiske tilfellet at man klarte å oppnå dette uten at antallet biler på veien øker enda raskere enn i dag.

Det mest virkningsfulle klimatiltaket er å begrense antallet biler, samtidig som man vrir nybilsalget i retning av lavutslippsbiler. For å oppnå begge disse målene bør man ytterligere differensiere engangsavgiften på nye biler, gjennom økninger for de mest forurensende bilene og ikke gjennom reduksjoner for de mindre forurensende. Avgiftsendringen bør suppleres med sterkere virkemidler mot bilkjøring generelt, og gamle biler spesielt, inkludert høyere og mer miljødifferensierte vrakingspremier.

 Les hele notatet "Bedre klima på bilkjøpet?" her 315.47 Kb