Skrevet av leder Arild Hermstad og forskningsleder Mekonnen Germiso, i Framtiden i våre hender

Norge var pionér. Da britiske ingeniører bygde Norges første jernbanelinje fra Kristiania til Eidsvoll, fulgte de internasjonal standard for sporvidde. Senere tok nordmennene over, og innførte sin egen, smalsporede standard. Norge ble en pionér i byggingen av smalsporet jernbane. Etter noen tiår hentet verden oss inn – og smalsporlinjene måtte rives opp.

Skal Norge igjen være et annerledesland – som tviholder på lavhastighetstog? Tog som kjører i 70–80 km/t, og piner seg opp i 150 på noen småstrekninger, klarer hverken å redusere biltrafikken rundt de store byene eller flytrafikken imellom dem.

Med utbygging av et nett for høyhastighetstog i Sør-Norge ville mesteparten av norsk innenlands flytrafikk, og en mengde biltrafikk, kunne avskaffes uten ulemper for de reisende. Resultatet ville bli en massiv reduksjon i klimagassutslipp, i lokale luftforurensninger, trafikkulykker og støy.

I Japan i 40 år

Det hefter ikke noe science fiction-aktig ved høyhastighetstog. Japan har hatt det i over 40 år (og det uten personskader), Frankrike i 27 år. Det bygges ut i Spania, Portugal, California og Marokko.

Om få år blir Kina den ledende høyhastighetsnasjonen. Shanghais versjon av Flytoget svever allerede av gårde i 430 km/t. Central Japan Railway Co. skal i 2025 kjøre Tokyo – Osaka i 550 km/t. Det tilsvarer Oslo S – Trondheim på én enslig time.

Når Norge ennå insisterer på den moderne varianten av smalsporet jernbane, skyldes det sannsynligvis noen seiglivede myter:

Myte nummer 1: «Høyhastighetstog er energikrevende.»

Sannheten er at moderne høyhastighetstog med toppfart på 270 til 300 km/t har et energiforbruk pr. sete omtrent som NSBs tog i dag. Ettersom de er langt mer attraktive å bruke, er de lettere å fylle opp.

Dermed blir energiforbruket enda mer fordelaktig målt pr. passasjer – og langt lavere enn for konkurrentene fly og bil. I motsetning til dagens – og den nære fremtids – fly og biler, er det adskillig lettere å skaffe toget energi på en miljøforsvarlig måte. Men selv når strømmen produseres ved kullkraft, er forurensningen langt mindre fra høyhastighetstog enn fra fly.

Myte nummer 2: «Vi er for få her til lands.»

Sannheten er at vi nok ikke er mange, men vi klumper oss sammen i og rundt de store byene, og vi flyr som besatt – kanskje ti ganger så mye som det europeiske gjennomsnittet.

Flyruten Oslo – Bergen hadde i fjor 1,5 millioner passasjerer. Flytrafikken mellom Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim tilsvarer allerede i dag togavganger hver time hele dagen – om togene hadde gått fort nok. Legg til de neste års befolkningsvekst, og bilpendlere og andre som vil velge toget, og du har togavganger hver halvtime.

Hvis du kommer både raskere og mer bekvemt fra sentrum til sentrum med tog, er det ingen grunn til å fly. Over hele Europa kuttes det dramatisk i flyavganger der hvor høyhastighetstog tilbyr et godt – eller bedre – alternativ.

Myte nummer 3: «Høyhastighetstog vil avfolke distriktene.»

Sannheten er igjen den motsatte. Tog mellom byene i Sør-Norge vil styrke Distrikts-Norge. Det er ikke nødvendig med non stop-tog for å lokke til seg flypassasjerene.

To og en halv time fra Oslo til Bergen, Trondheim og Stavanger er nok, og det muliggjør åtte stopp underveis. Med et stort antall avganger kan hvert tog fordele de åtte stoppene mellom 16-17 ulike stasjoner, som alle vil få hyppigere togavganger enn i dag, og reisetider som er en tredjedel av dagens. Et stort antall småsteder vil bli mye tettere knyttet til de store byene, og bli mer attraktive både for privatpersoner og næringsvirksomhet.

At befolkningstettheten i liene og på furumoene underveis er lav, er bare en fordel: Det gjør det billigere å bygge nye linjer. Mye fjell gir solid byggegrunn. Det er billigere å sprenge tunneler gjennom norsk grunnfjell enn å bygge høyhastighetslinjer gjennom franske jordbruksdistrikter.

Myte nummer 4: «Et nytt nett for høyhastighetstog vil bety store naturinngrep.»

Dette er selvsagt ikke bare en mytisk forestilling. Men for det første kan nye linjer, i motsetning til utretting av svingete gamle spor, legges slik at skadene blir minst mulig, og helt unngå særlig sårbare eller verdifulle naturtyper.

En høyhastighetslinje mellom Oslo og Bergen vil trolig måtte gå via Haukeli, ettersom stigningen opp til Hardangervidda er for bratt. Da blir det tunnel under høyfjellsområdene. For det andre vil høyhastighetstog ikke bare erstatte flytrafikk, men også mye bilbruk og godstrafikk.

Naturødeleggende flyplassutvidelser og veiprosjekter med fire og seks felt blir overflødig. Norge har allerede over 90000 kilometer vei. Vi er noen som tror det er nok.

Myte nummer 5: «Norge har ikke råd.»

Dette er en innvending det ikke er lett å ta alvorlig. Hvis mesteparten av flytrafikken i Sør-Norge flyttes fra fly til bane, er det ingen heksekunst å gjøre investeringene lønnsomme over noen år.

Høyhastighetstog vil i tillegg muliggjøre politiske grep som sikrer at flytrafikken helt blir borte, altså store avgifter eller andre restriksjoner. Hvorfor skulle ikke SAS og Norwegian ha togdrift som forretningsområde – og komme med anbud?

Lufthansa har allerede byttet fly med tog på flere avganger, og Air France er på vei til å gjøre det samme. Ettersom Norges nasjonale klimagassutslipp stiger kronisk og mye, er det vanskelig å se for seg tiltak som monner til lavere nettopris.

Tenk større

Det dreier seg som kjent – for alle andre enn Siv Jensen og hennes tredjedel av befolkningen – om å bidra til at verden styrer unna en varmekatastrofe. Og da er det kanskje på sin plass å tenke stort? Det har vært gjort før.

Sannheten om norsk toghistorie er ikke bare det leie blindsporet som het smalsporet jernbanedrift.

I 1877 hadde Norge et statsbudsjett på 35 millioner kroner. Men det fantes en post utenfor budsjettet på 15 millioner, altså nesten halvparten. Det var jernbaneutbyggingen, finansiert ved tro og håp – det vil si låneopptak – og ved kronerulling og entusiasme fra kommuner langs traseene.

Med samme vilje i dag hadde vi hatt 300 milliarder kroner årlig til investeringer i høyhastighetstog. Det trenger vi ikke. Ti prosent av den summen i syv år ville være nok.

Energieffektiv transport

Men det var kanskje lettere for et fattig samfunn å fremskaffe penger for en bedre fremtid? I 1877 var ikke Frp stiftet heller. På den annen side er vi nærmest garantert at prisene på energi kommer til å stige mye, og internasjonale krav til utslippsreduksjoner vil bli strengere.

Investeringer i energieffektiv transport kan fort bli så lønnsomme at de vil vise seg gullkantede selv i et snevert kost-nytte-perspektiv

 

Se andre innlegg i debatten:

Innlegg: Norge egnet land for supertog , publisert i Aftenposten 23. juli 2008

Innlegg: Togtunneler er bra for miljøet , publisert i Aftenposten 6. august 2008

Se vår temaside om høyhastighetstog

 

 

 

 

blog comments powered by Disqus