Førsteklasses reisende

 Last ned hele rapporten Førsteklasses reisende (8/2001)

Denne utredningen ser på sammenhengene mellom persontransport, inntektsnivå og miljøbelastninger. Rapporten konkluderer med at det er de rikeste som forårsaker de største miljøbelastningene – og at det er de fattigste som rammes hardest. Vegprising kan være et egnet virkemiddel for å redusere miljøbelastningene som i liten grad går utover mobiliteten til lavinntektsgruppene.

Nordmenn reiser mer enn noensinne, og vi velger mer miljøbelastende transportmidler:

• I gjennomsnitt reiser hver nordmann over 10 ganger så langt i dag som i 1950. I 1998 var det totale persontransportarbeidet på om lag 81 milliarder ersonkilometer, eller omkring 18 200 personkilometer per innbygger (se tabell 1).

• Omfanget av persontransport med båt og skinnegående transportmiddel har holdt seg relativt stabilt helt siden 1946, mens antallet fly- og bilreiser har økt dramatisk.

Vegtrafikken er det miljøproblemet som plager flest mennesker i Norge: 15 prosent av befolkningen er plaget av støy og 11 prosent er plaget av støv fra vegtrafikk (Kolbenstvedt 1998). Totalt står nordmenns persontransport for utslipp av hele 11 millioner tonn CO2 per år (innenlands + utenlands).

De rikeste forårsaker miljøproblemene…
Det er en tydelig positiv sammenheng mellom husholdningsinntekt og reiseaktivitet. Folk med lav inntekt bruker mest buss og skinnegående transport mens folk med høy inntekt reiser mest med fly. Personer i husholdninger med inntekt over 400 000 kroner i året reiser daglig omlag seks ganger så langt med bil som personer med husstandsinntekt under 100 000 (henholdsvis 30 kilometer og 5 kilometer).

De rikeste forårsaker med andre ord en uforholdsmessig stor andel av miljøbelastningene ved bilbruk:

• Personer i husstander med inntekt over 400 000 kroner i året, bruker mer enn dobbelt så mye energi (ca 18 GJ) årlig til bilkjøring som personer med husstandsinntekt fra 100 til 200 000 kroner (ca 8,4 GJ) og seks ganger så mye energi som personer i husstander med inntekt under 100 000 (3 GJ).

• Den rikeste av disse kategoriene står for 1,3 tonn CO2 årlig per person, den mellomste for 0,6 tonn, mens gjennomsnittsnordmannen i den fattigste kategorien representerer 0,2 tonn CO2 utslipp årlig. De øvrige utslippene (NOX, CO og partikler) fordeler seg etter samme mønster.

Det er de mest miljøbelastende transportformene som øker desidert mest med økende inntekt. Flybruk øker med nesten 2 prosent for hver prosent inntekten stiger, mens bilbruk til fjerntransport øker med vel 1,7 prosent per prosent inntektsøkning (Indahl m.fl. 2001).

Tabell 1: Persontransportarbeid som følge av nordmenns reiseaktivitet i og utenfor Norge i 1998 (milliarder personkilometer).

... men det er de fattigste som rammes hardest

• Støy, støv, lukt og eksos rammer personer med lave husholdningsinntekter i større grad enn andre.
• Flystøy rammer de forskjellige inntektsgruppene omtrent likt.
• Husholdninger med inntekt over 500 000 kroner per år er rammet vesentlig mindre enn resten av befolkningen av støy fra gate eller veg.
• Allikevel klager høyinntektsgruppene mer enn andre over plager fra trafikk – det er altså en forskjell mellom opplevd utsatthet og faktisk belastning (Levekårsundersøkelsen 1997).

Trafikkbelastning og boligpriser
En studie utført av TØI i Oslo i 1997 viser at støyøkning ved boligens fasade som en følge av økt trafikk fører til betydelige reduksjoner i boligprisene. Personer med høye inntekter kan i større grad kjøpe seg fri fra slike plager enn personer i lavinntektsgruppene – de siste rammes følgelig mer av støy enn høyinntektsgruppene.

Trafikkbelastning og mobilitet:
Bilkjøring gir mobilitet, men over en viss biltetthet reduseres framkommeligheten. I Oslo var det i 1998 5,3 meter veg pr Oslo-registrerte bil (SSB). Det vil si at om alle Oslo-bilene var på vegen samtidig og kjørte med vel én meters avstand mellom bilene, ville alle offentlige veger i hovedstaden være fylt opp med biler.

Biltrafikk har stor betydning for framkommeligheten til andre transportmidler som buss, trikk og sykkel. Siden bilkjøringen øker med økende inntekt, vil det si at de rikestes bilbruk reduserer mobiliteten til de med lavere inntekt.

Vegprising som trafikkreguleringstiltak
De som har de laveste inntektene har den laveste mobiliteten – blant annet som følge av høyinntektsgruppenes bilkjøring. Vegprising kan føre til redusert bruk av bil – særlig blant de med høyest inntekt – og kan bidra til å forbedre mobiliteten blant lavinntektsgruppene.

Dersom inntektene fra vegprising tilbakeføres til husholdningene på en slik måte at alle får et omtrent like stort kronebeløp, vil lavinntektshusholdningene måtte betale et vesentlig mindre beløp i vegprising enn husholdninger med høyere inntekt. På den måten vil reisende med de mest miljøvennlige transportmidlene forbedre sin mobilitet. Vegprising er særlig aktuelt i byene, der de beste alternativene til å kjøre bil finnes.

 Last ned hele rapporten Førsteklasses reisende (8/2001)